零跑新B10動態體驗：駕控有法味、舒適能通勤，動力加量又減價

零跑汽車在行業承壓的上半年，以交付超35.6萬臺的成績單斷層領先，蟬聯新勢力銷冠。能同比實現六成增長，零跑日益豐富的產品線功不可沒，除了向上探索的D系列和夯實地基的A系列，去年上市的B10和B01全球銷量已經突破21.8萬臺，尤其登陸歐洲后累計交付超2萬臺，說明零跑產品適配當地用戶挑剔的眼光，稱得上歐洲汽車“強國嚴選”。

不過，零跑也需要在慘烈競爭中自我迭代，才能守住市場份額。所以在B系列的年款升級中，零跑拿出堪比中期改款的誠意。

此前駕仕派拍攝了新B01和新B10的靜態體驗。外觀層面新增專屬車漆、換裝更大尺寸輪轂，還增加智能輔助駕駛專屬藍色指示燈，進一步強化智駕硬件與功能。

內飾改動幅度更大，除了設計優化，配備17.3英寸中控顯示屏和8295P芯片外，AR-HUD、氛圍燈、后排閱讀燈、音響面罩、頭枕音響、前排零重力座椅等也都出現在配置表，更有后雨刮器標配上線，據說Lafa5改款也會增加這個讓@周浩然Sean 老師狂喜的配置。

加上新B系列電池擴容、電機動力提升和長續航800V架構，零跑表示新B系列實現了至高4萬元的配置升級，結合新B01的9.58萬起、新B10的9.98萬起上市價格，不僅加量不加價，甚至中高配指導價比舊款更低，尤其11萬能買到600+km續航的SUV，同價位難得。

靜態體驗只能看到外觀內飾變化，在上市前，駕仕派已經提前參與零跑B系列的試駕。由于時間關系，我這次僅詳細體驗了新B10，但通過8個小時超200公里的駕駛，我對新車的駕控性能也有了初步的認知。

01

轉向手力輕柔，駕控風格有法味

此次零跑提供的試駕車，是2027款B10頂配的610激光雷達版，12.58萬指導價比舊款還低4000元。為了更充分體驗它的駕駛能力，駕仕派是為數不多把它開到杭州近郊“蕭山天路”的媒體。這條山路雖然沒有青藏、川西路線的高海拔，但路面落差大，連續回頭彎多，能夠完整檢驗家用SUV駕控性能。

坐進車內，新B10座椅給我第一感覺是承托到位。雖然表層皮革觸感較為柔軟，但它填充海綿的密度比較扎實，加上前排座椅的零重力功能，帶來多向調節和腿托，所以新B10乘坐時的包裹感良好，可以調整到符合身材的坐姿，只是受制結構，沒有辦法下潛太低，不過視線通透性不錯。

新B10的DP-EPS轉向使用齒條直驅，提供輕柔、標準、運動三檔轉向阻尼力度調節，我盲測從最輕到最重的力矩變化幅度大約50%左右，手感的差異較為明顯。輕柔模式下的轉向力度電子味比較濃，只用一兩根手指就能扳動，城市行駛時的負擔很小。如果像我一樣在山路激烈駕駛，建議切換新B10的運動模式，這時轉向阻尼力明顯提升，傳遞出的手感更扎實，同時轉向過程中沒有明顯粘滯感，甚至是帶有輕微慣量，打方向時后軸的軌跡順滑，不會有尾部的拖拽感。

新B10的轉向總圈數在2.75圈左右，轉向比偏大，屬于SUV的正常標定。但零跑在方向盤中央區域的轉向響應比絕大多數同級別SUV更加靈敏，5度左右的小幅轉動方向盤，車頭可以快速跟轉向節奏同步。而且新B10的前輪轉角32度，低速調頭的轉彎半徑5.25米，急促的山路回頭彎也有不錯的靈活性。唯一存在短板的場景，是在這種路況下，交叉打方向的動作不足以完成轉向，需要大幅換手掄動方向盤，連續過彎的操作會略顯手忙腳亂。

有一點值得肯定，新B10高速行駛時的轉向增益做得比較大，方向盤中心力矩變沉后，在輕握方向盤時的直線行駛能力保持得十分穩定，城區中常規的單車道變線也指向清晰，動作流暢，轉向響應符合駕駛者預期。

至于底盤動態的部分，零跑沒有為新B10進行懸架升級，依然使用麥弗遜前懸架和帶縱向拉桿的三連桿后懸架，屬于同級正常水平。不過新車在彈簧剛度不變的情況下，阻尼設定有所優化，使得平衡度稍有提高。

在連續回頭彎道，新B10的表現超出預期。CTC電池結構強化剛性的同時壓低了質心，即便SUV造型讓離地間隙高于轎車，但轉彎時，新B10的側傾建立也相對平緩，能感覺到隨速變化的過程，車身姿態沒有突兀的波動，即便快速回正也沒出現阻尼回彈過快的趨勢。而且在彎道中，只要合理控制車速，我可以依靠腰部去感受重心轉移，胸腔以上的半身基本能維持穩定，主觀上的駕乘感受也比較平穩。

不過新B10畢竟只是家用SUV，連續彎道中行駛必須控制車速，前窄后寬的19寸韓泰iON輪胎，低滾阻強于運動感，抓地力上限不高，以50km/h切入彎心時就會和地面摩擦出撕扯聲，也相當于給駕駛者傳遞出安全邊界的警示信號。此外，在高速道路我也嘗試完成快速單移線，零跑的電子系統介入積極，回正后的車身擺動不多，復位的收斂很干凈。

以這次“蕭山天路”的試駕為參考，綜合來說新B10對駕控性有一定兼顧，雖然談不上超綱的樂趣，但應對彎道的穩定性不錯，甚至有點以前開標致3008（參數丨圖片）的感覺，對于大多數長途自駕游的路線而言，這樣的底盤表現已經足矣。

02

舒適不失路感，城市通勤好開

零跑之前給我提供了一份官方統計數據：B01女性車主占比接近40%，年齡在25-35歲居多，而B10的男性用戶更多、平均年齡也更高，城區通勤占比高達65%，符合我們對家庭用車的預期。所以零跑在新B10的舒適性上，給予了更多偏重。

在城市道路中行駛，新B10的彈簧和減震都有足夠的剛性，調校風格摒棄傳統軟懸架帶來的“船感”，上下浮動不多，路感傳遞清晰，車身姿態約束能力很強。行駛過程中，我能感覺新B10的車身橫向、縱向擺動幅度較小，懸架給人的感覺足夠緊實。

這種車身控制偏多的風格，會十分貼合歐洲消費者的喜好，駕駛質感很有PSA的法味。我在杭州的高架道路把車速提升至80km/h，新B10的懸架阻尼運動節奏明顯加快，剛性設定偏高讓路面敲擊感傳遞清晰，這一點需要駕駛者適應。但偏振高的優勢在于貼地性能穩定，路面曲率起伏帶來的車身浮動，僅一兩回合的拉扯就能被懸架拉住，在阻尼較長的SUV結構下，新B10拉伸行程克制，壓縮后的回彈也釋放得漸進，高速行駛安定感拉滿。

車身俯仰控制也是新B10的亮點。稍微大幅度的進行加速、制動時，它的抬頭、點頭幅度微弱，即便快速碾過減速帶、高低落差的路面，前后軸動作一致性也控制到位，體感上幾乎不會出現大幅度的前仰后合。而路面顛簸帶來的車身動態主要還是來自垂直方向，減少前后擺動，也能有效降低乘客的暈車概率。

低速行駛時懸架阻尼自帶充足韌性，途經破損路面、細碎坑洼、減速帶時，懸架可以充分緩沖路面沖擊，傳遞到座艙內部的震動尖銳感被大幅過濾，不會出現生硬沖擊體感，中低速工況下整車平順性表現亮眼。

試駕車搭載了零跑最新19英寸輪轂，前窄后寬的“鴛鴦胎”，在寬度、扁平比上沒有改動。韓泰iON新能源專用輪胎不便宜，城市道路的低滾阻對能耗控制有正向幫助，我拿車時看到前幾天媒體在杭州市區試駕后，超500km小計里程的平均能耗僅12.2kWh/100km。另一方面，它的濾震舒適性在新能源輪胎里屬于上乘水準，能夠充分吸收路面的敲擊。配合阻尼運動，無論是瀝青路還是水泥路，新B10行駛滾動都體現出流暢的順滑感。

不過大尺寸輪轂會小幅提升簧下質量，加上受制于成本，零跑也沒有給新B10用太多鋁合金部件，好在實際駕駛中，經過井蓋、減速帶等大幅起伏、顛簸時，它的簧下震動抑制到位，沒有影響舒適性的共振。

綜合來看，零跑新B10很適配城市道路與快速路通勤，城區行駛底盤既有充足韌性，也預留緩沖空間，作為家用代步車，它的舒適性達標。

03

電機動力加碼，制動柔而不弱

零跑為新B10換裝185kW后置電機，相比舊款動力提升25kW，動力參數高于Lafa5 Ultra，尤其350N.m大扭矩和減速齒比，都針對1756kg的整備質量做了強化，6秒級零百加速成績，在10萬級純電SUV里算突出水準。

新B10動力依然提供三檔可調，無論哪種模式都保持細膩的扭矩釋放，即便刻意快速松電門后馬上深踩踏板，動力輸出也不會突兀地前竄，避免“風琴腳”給乘客帶來心理陰影。

雖然新B10的動力輸出可以保持線性，但不同模式下的發力特征區別明顯：舒適模式的動力輸出曲線平緩，超車時釋放大扭矩，深度踩下電門后稍有延遲才會逐漸發力；標準模式的動力響應斜率更陡峭，加速邏輯符合踏板行程變化；運動模式動力輸出更直接，雖然初段保留了緩沖空間，不會太過敏感，但電門踏板頗為跟腳，我可以依靠踩踏力度來控制車速。

不管在哪種模式下，新B10在車輛起步、AutoHold解除等扭矩過零場景，動力啟用的感覺都很順滑，起步沒有突兀的闖動感。美中不足的是在爬坡山路，面對帶轉向的長上坡路段，運動模式下電機爆發力略有欠缺，出彎時很難體驗到生猛加速的推背感。

制動系統部分，新B10的動能回收調校得很成熟。市區行駛時，我會使用弱動能回收模式，松開電門時回收介入感微弱，車輛滑行質感流暢，減速力度輕柔，代步的體感和燃油車相當。而在蕭山天路的駕駛，我更愿意用強動能回收，長下坡路段可以更多利用電機減速，減少剎車介入，而且松電門的回收力同樣不會出現猛然拖拽車身的體感，全程保持線性增加的力度，加上下坡重力和回收制動力相互抵消，車速更容易把控。

零跑在機械制動與動能回收之間的銜接，也做到幾乎無感，我很難察覺到切換間帶來的制動力波動。新B10的剎車踏板阻尼回饋柔和，制動力建立靠后，踏板前段留有一段弱行程，可以通過輕踩踏板微調跟車距離，而持續深踩后的制動力提升曲線也足夠平緩，沒有突兀的力度變化，急剎的話制動性能同樣儲備充足。

值得一提的是，零跑提供的舒適剎停功能，在新B10輕柔制動時的感知較弱，但中高速稍大的制動力，在車輛完全停止瞬間，確實能夠緩解車身前后拉扯的頓挫，我建議車主可以長期開啟。

04

駕仕總結

我試駕的新B10激光雷達版，還有車位到車位的智能輔助駕駛能力，我在杭州城區經過半個多小時的連續使用，它在尋找進出車位、通過閘機、無保護轉彎、障礙繞行和行人避讓等場景，都表現出良好的操作，完全能在通勤時減少駕車的疲憊感，雖然通勤效率和防御性駕駛提前量還可以優化，但對于10萬級產品而言，已經是物超所值的水平。

這次體驗過新B10，我能理解零跑在上市一年后就推出B系列改款車型的底層邏輯。21.8萬的全球累計銷量已經達到，放到大多數車企都足以舉辦慶功宴，但零跑依舊選擇快速迭代升級，核心目標是重新錨定10萬級純電車型的價值基線，依靠產品力不斷提升，才能為零跑汽車全年百萬臺銷量目標增添助力。

從零跑布局全球的發展規劃來看，我認為它在新能源市場需要成為豐田、大眾。

B系列矩陣也很清晰：如果說B10是純電RAV4、B01可以對標卡羅拉，Lafa5則是高爾夫的電動版。當然，現階段零跑距離一線國際車企之間，還有很長的成長道路。但新B系列通過改款，讓我感受到零跑在打磨產品時誠意。

回到零跑新B10，它有兼顧城市通勤的舒適質感，山路也不乏穩定的操控性，結合細膩的動力與平順的制動，搭配已經全面升級的外觀、內飾、智能配置，在加量不加價的前提下，新B系列在同級市場性價比依舊突出。如果你手握10萬左右預算，考慮購買兼顧日常代步、家庭出行、短途自駕的純電SUV，零跑的新B10確實值得一試。