中國電車在歐洲賣得比國內貴3倍，為什么反而賣瘋了

放在過去很長一段時間，外界對中國汽車的印象都是“低端、沒技術”等標簽，覺得中國汽車是便宜貨，被日歐美車企遠遠甩在身后。

可如今，場景卻發生逆轉。

最新數據顯示，中國半年的汽車出口數量高達500萬，同比增長超六成！出口金額達到918億美元，同比增長53%。

6月單月破百萬輛，電動車更是暴漲124.3%。純電翻1.4倍，插混狂飆1.9倍。

每10輛中國車里，就有4輛是新能源。

很顯然，中國車已經從跟跑者，成為行業規則的定義者。

廉價？那是昨天。時至今日，誰敢說中國車不行？

誰都沒有想到，中國汽車居然換道超車。

海外訂單火爆，不少電動車型都要排隊提車。

就拿這屆世界杯為例，比亞迪電動車成了佛得角國家隊公務用車。就連年薪2,300萬歐元的足壇名帥瓜迪奧拉，都公開表示要試駕比亞迪。

而且他還入手了海獅07EV，正式成為比亞迪的車主。

消息傳開后，以歐洲為首的各大媒體都炸了。一時間，出海歐洲的中國新能源汽車的展廳與試駕區都擠爆了。

起初，他們以為中國新能源汽車和當地的豪車一樣，只有基礎的配置。

結果發現，中國電車在價格和配置都絲毫不遜色歐洲本地豪車。

就比如同級別的插混車型，中國新能源汽車的售價比歐洲當地豪車低2成左右。

如果是純電車型，則還要再低3成左右。

而且在配置上，歐洲本土電車的入門版只有基礎配置。想要其他的高端智能配置的話，需要額外付費選裝。

而中國新能源汽車，入門就是滿配交付。

新車全系標配高階智駕功能、800V高壓快充、智能座艙、底盤透視功能、座椅加熱按摩等功能，沒有隱形消費。

可以這么理解，如果買中國新能源汽車，不僅預算少，而且還擁有頂級配置。

因此，中國電車無論是在品質上，還是性價比上，都遠遠超過當地的豪車。

這也讓海外市場，重新認識了中國電車品牌。

但有心的網友，在對比國內售價后發現，中國車在海外賣的竟不便宜。

就拿騰勢Z9GT的為例，在歐洲整車落地要90萬元人民幣，蔚來ET7要67萬左右，比亞迪海豹40萬元左右，銀河EX5要30萬左右。

但在國內，騰勢賣26.98萬，銀河EX5約11萬起，其他車輛也是同樣。對比國內的價格，海外溢價了兩到三不止倍。

為什么中國電車，敢在海外賣這么貴？

這和出海門檻高脫不了關系。

要知道拓展一條新的渠道，并不是一件容易的事情。

特別是海外市場，不僅存在著文化的差異，而且不少地方還有嚴重的地域保護，以及排外，關稅等問題。

尤其現在，中國新能源汽車不僅配置高，而且性能好，價格還不貴，很多歐洲人搶著入手。

但歐洲本地電動車卻賣不動。

這可把歐盟急了眼，直接給中國車企加征了45%的高額關稅。

不得不說，單是關稅這一項，就能勸退很多企業出海。

另外，想把車銷到海外去，就會涉及海運費用。

畢竟要把車運到國外去，那就要漂洋過海。

但近年來，海運費用的價格一直在漲，這也和地緣沖突變化有關。

因此，中國電車想要安全出海，就要交天價的海運費用。

有人算了一筆賬，單車海運費用高達4萬元，占出海成本的1/10。

這也是導致成本居高不下的重要原因。

既然車要運到歐洲，那么勢必要適配歐洲市場的要求。

首先，歐洲電車充電口和中國的不一樣，因此要根據歐洲ccs2標準進行改裝。同時，還要把電池管理系統也改寫。

還有電動車的芯片，要用防銹涂層加厚的車規級，普通的不行。

就這些改裝，單車成本至少要2萬元以上。

改裝好了，還有經過各種的測試，比如低溫測試，防撞測試等等。

這些測試都要花錢去做，算下來成本就增加了三成左右。

除此之外，還有當地的經營成本，光稅就占了將近一半，再加其他費用等，這些都是不少的開支。

就拿人力成本來說，歐洲的就比中國高出3-6倍。

人工不僅貴，而且工會也比較麻煩。

如果企業敢要求工人加班，企業就會面臨罰款。

因此，想要在歐洲市場開拓渠道，發展經銷商，那就要下本錢。

單渠道這一塊，歐洲單車成本就要2萬元，而國內只是6000元。

這樣算起來，有哪一樣不比中國多花幾倍的錢。

這些雜七雜八的費用算下來，單車光是出海成本就要10萬元到20萬元。出海的成本不是一般的高。

這些層層疊加的成本，大大的削弱了中國電車在歐洲市場的競爭力。

更要命的是，如果中國車企敢賣便宜，當地就會開出高額的罰單。

單罰單這一項，就是上億級的。

換做是你，你敢賣便宜嗎？

再說了，出海成本本來就高，如果賣便宜了，那還有什么賺呢？

無論在哪里都不能做虧本生意，這個是鐵的定律。

按道理來講，溢價這么嚴重，應該沒什么人買的。

但事實上，中國電車不僅在歐洲市場上大爆，而且注冊量同比增長了6成以上。

一方面，是因為最近地緣戰爭頻發，國際石油、原材料價格居高不下。

油車開不起，也養不起。

那么新能源就成了追捧的一方。

怎奈何，歐洲本地的車企不爭氣。

他們當然也想方設法地向智能化轉型，但現實是，他們的電池產能制造，有超過八成都是從中國進口的，需長期依賴中國供應。

再加上他們人力成本比較高，缺乏專業的人才，技術研發投入嚴重不足。

種種的因素下，歐洲新能源汽車研發，不僅周期比較長，開發模式上也存在著明顯的缺陷。

可以說，歐洲整體研發進度，比起中國慢了至少兩年。

不僅如此，受產業鏈、能源、人力成本等因素的影響，歐洲智能的制造開銷比國內高出了三成以上。

因此，高昂的研發和生產成本，進一步拖累了歐洲車企在本土的整體業績，不少車企甚至陷入虧損的狀態。

就像歐洲車企巨頭大眾汽車品牌，因為經營不善，不得不裁10萬名員工。而斯特蘭蒂斯在2025年也出現虧損了超254億歐元，約合1993.9億人民幣。

另一方面，以騰勢Z9GT為例，就算它的價格比中國高出三倍，但在歐洲人的眼中，它的定位相對歐洲本地的豪華車品牌，價格還是比較劃算的。

雖然豪車比普通車貴一些，但在他們看來的話，豪華車不僅安全可靠，而且相對更保值。

因此，他們寧愿多花錢，也要買一輛好一點的車。

不僅如此，中國電車還完美適配了歐洲市場。不僅搭載有L2級輔助駕駛系統，無圖智駕全球通行、圓規掉頭、蟹行模式、自動泊等硬核功能。

無論是窄路掉頭，還是車位窄，它都能輕松應對。

擁有高能量電池的快速充電技術，只需10分鐘左右就能充滿電。

它還能通過多場景數據融合，主動預判和規避行車安全隱患。

憑借“芯片+傳感器+數據+工具鏈”技術體系，不僅改寫了海外行業游戲規則，還重新定義了歐洲汽車市場格局。

因此我們的電車在海外熱銷，沒毛病。

就算加高關稅，也仍舊阻擋不住擴張。

面對本土電動車市場份額不斷下降，本土車企被壓得喘不過氣。想要保住市場位置，歐盟在近期提出了兩套方案，一是以價換稅，二是本地化。

總之態度就一個，未來全球汽車的制造中心，必須是在歐洲。

面對這兩套方案，中國車企怎么選擇呢？

以價換稅，如果繼續漲價，消費者不愿意買單；如果降價，不僅面對反傾銷調查，還有政治風險。

如果是本地化，雖然前期投資需要成本和時間，但從長遠的角度來講，成本降低，利潤空間比較大。不僅受當地法律的保護，還會有政策的支持。

因此，本地化是直接繞開關稅的直接有效的方式。

所以那些實力強的，膽子大的車企，最終選擇歐洲當地投資辦廠。

這些企業中，大多數車企都會選擇收購現有的廠。

也有的選擇獨資建廠，有的合資建廠，有的本地代工合作等。

但基本上，車子制造廠建在哪里，電池廠商基本也跟著建在哪里。

畢竟單電池這一項，就占電動汽車總成本的四成。

無論選擇哪一種本地化方式，都能有效降低出海成本，繞開高額關稅和碳足跡限制，還能為出口北美市場打下基礎。

是一個明智的選擇。

正是這一布局，讓中國車在2026年5月首次將日本車甩在身后。

不僅改寫了全球汽車產業格局，也是用實力告訴世界，后來者并不一定永遠是后來者。

中國車企全球化就像一條鯰魚，為市場注入更多源源不斷的活力。

參考資料：

1.鳳凰網財經《中國汽車，在歐洲賣爆了》

2.英國那些事兒《中國制造在歐洲又賣瘋了，這次是電動車..……》

3.鳳凰網財經《每10輛就有1輛中國造，中國車企在歐洲賣爆了》

4.洞察車世界《騰勢Z9GT在歐洲賣到10萬歐元的意義》

作者：花好月圓

編輯：歌