德國(guó)人這次終于是松口了？中國(guó)車(chē)企有望接盤(pán)，默茨最新表態(tài)暗藏玄機(jī)

德國(guó)人這是松口了？

就在最近，德國(guó)總理默茨的一番話引起了熱議，面對(duì)德國(guó)車(chē)企行業(yè)持續(xù)疲軟的狀況，默茨表示各公司自行決定中國(guó)車(chē)企是否收購(gòu)德國(guó)汽車(chē)工廠，這一表態(tài)被不少人認(rèn)為，德國(guó)官方開(kāi)始松口了。

2026年7月15日，德國(guó)總理默茨在柏林夏季記者會(huì)上的一番話引發(fā)行業(yè)震動(dòng)，當(dāng)被問(wèn)及中國(guó)企業(yè)是否可能收購(gòu)德國(guó)汽車(chē)工廠時(shí)，默茨表示各公司需自行決定。

但他隨即補(bǔ)充說(shuō)這僅是一種應(yīng)急解決方案，而非解決結(jié)構(gòu)性問(wèn)題的根本辦法，這番表態(tài)被廣泛視為德國(guó)官方對(duì)中國(guó)車(chē)企接盤(pán)本土工廠的某種松動(dòng)。

目前德國(guó)汽車(chē)工業(yè)正深陷多重困境，歐洲市場(chǎng)需求持續(xù)疲軟，美國(guó)關(guān)稅壁壘不斷加高，中國(guó)品牌的海外擴(kuò)張更是步步緊逼。

據(jù)法新社報(bào)道，大眾汽車(chē)首席執(zhí)行官布魯姆7月13日向內(nèi)部員工透露，此前已達(dá)成約五萬(wàn)個(gè)裁員名額，但公司仍可能再裁減五萬(wàn)個(gè)崗位。

同時(shí)大眾計(jì)劃未來(lái)五年削減約15%的投資，并暗示可能關(guān)閉漢諾威、茨維考、埃姆登等地的四家工廠。

產(chǎn)能利用率嚴(yán)重不足已成為德國(guó)車(chē)企的致命傷，歐洲工廠平均產(chǎn)能利用率僅55%，而大眾在茨維考和奧斯納布呂克的工廠甚至低至30%。

奧斯納布呂克工廠2300名員工已實(shí)行四天工作制，2027年后暫無(wú)明確生產(chǎn)計(jì)劃，面對(duì)困局，大眾一方面與以色列軍工企業(yè)洽談轉(zhuǎn)產(chǎn)防空系統(tǒng)零部件，另一方面也公開(kāi)歡迎中國(guó)車(chē)企接手閑置產(chǎn)能，包括代工或出售等模式。

默茨的態(tài)度充滿矛盾與分寸感，他一邊表示不反對(duì)中資入場(chǎng)，一邊又將之定性為應(yīng)急方案，反映德國(guó)政治精英既渴望中國(guó)資本緩解失業(yè)壓力，又擔(dān)憂長(zhǎng)期依賴會(huì)削弱本土工業(yè)根基，這種復(fù)雜心態(tài)讓松口二字的實(shí)際含金量大打折扣。

不過(guò)德國(guó)地方政府比聯(lián)邦政府務(wù)實(shí)得多，薩克森州經(jīng)濟(jì)部長(zhǎng)潘特多次提議引進(jìn)中國(guó)車(chē)企，認(rèn)為這對(duì)茨維考是難得機(jī)遇。

下薩克森州州長(zhǎng)利斯也呼吁探討在德國(guó)工廠生產(chǎn)中國(guó)車(chē)型的可能性，強(qiáng)調(diào)自我隔絕于中國(guó)技術(shù)是錯(cuò)誤的。

中國(guó)車(chē)企正在積極評(píng)估這些機(jī)會(huì)，7月16日小鵬汽車(chē)在慕尼黑舉辦品牌日，董事長(zhǎng)何小鵬接受采訪時(shí)表示正研究利用德國(guó)閑置工廠生產(chǎn)的可能性，但強(qiáng)調(diào)討論仍處早期階段。

小鵬與大眾此前已有資本合作，2023年大眾向小鵬注資約7億美元并獲得4.99%股權(quán)，雙方還在中國(guó)聯(lián)合開(kāi)發(fā)新車(chē)型，這種既有基礎(chǔ)讓外界對(duì)小鵬接手大眾工廠的猜測(cè)順理成章。

不過(guò)中國(guó)車(chē)企并非照單全收，部分德國(guó)工廠設(shè)備老舊、改造成本高昂，讓追求效率的中國(guó)企業(yè)頗為猶豫。

比亞迪、零跑等更傾向于選擇南歐低成本地區(qū)，比亞迪已在匈牙利建設(shè)規(guī)劃產(chǎn)能30萬(wàn)輛的工廠，預(yù)計(jì)今年四季度啟動(dòng)生產(chǎn)。

奇瑞接手了原日產(chǎn)巴塞羅那工廠，零跑則與斯特蘭蒂斯在西班牙聯(lián)合生產(chǎn)，德國(guó)高昂的能源和勞動(dòng)力成本及繁瑣的行政監(jiān)管，都是中國(guó)車(chē)企必須算清的賬目。

默茨所提的結(jié)構(gòu)性難題正是德國(guó)汽車(chē)工業(yè)最深的痛點(diǎn)，德國(guó)正從燃油車(chē)向新能源轉(zhuǎn)型，面臨盈利仍依賴燃油車(chē)而電動(dòng)車(chē)尚未補(bǔ)位的尷尬。

大眾在中國(guó)市場(chǎng)的份額從2015年的14.7%跌至2025年的9.7%，這些數(shù)據(jù)表明德國(guó)汽車(chē)業(yè)的困境并非單純外部競(jìng)爭(zhēng)所致，而是自身轉(zhuǎn)型遲緩的深層危機(jī)，奔馳電動(dòng)化同樣步履維艱，2025年全球純電占比不足11%。

歐洲其他車(chē)企已開(kāi)始探索與中國(guó)合作的新模式，今年5月斯泰蘭蒂斯集團(tuán)與東風(fēng)汽車(chē)成立合資企業(yè)，共同開(kāi)展歐洲市場(chǎng)制造和銷(xiāo)售業(yè)務(wù)，斯泰蘭蒂斯還將其西班牙工廠向零跑開(kāi)放聯(lián)合生產(chǎn)。

這些案例顯示中歐汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的深度捆綁正從設(shè)想走向現(xiàn)實(shí)，德國(guó)對(duì)華貿(mào)易逆差已擴(kuò)大至約900億歐元，出口下滑而進(jìn)口增長(zhǎng)，核心產(chǎn)業(yè)均受沖擊。

默茨的松口更像一次無(wú)奈的妥協(xié)，他深知讓中國(guó)車(chē)企接手德國(guó)工廠只是權(quán)宜之計(jì)，無(wú)法根治工業(yè)沉疴。

但面對(duì)大眾可能裁員十萬(wàn)人的殘酷現(xiàn)實(shí)，面對(duì)工廠產(chǎn)能利用率不足30%的冰冷數(shù)據(jù)，任何執(zhí)政者都難以簡(jiǎn)單拒絕。

這場(chǎng)博弈中德國(guó)需要中國(guó)的資金和市場(chǎng)，中國(guó)需要德國(guó)的技術(shù)和品牌背書(shū)，但雙方各懷心思的合作能走多遠(yuǎn)，誰(shuí)也無(wú)法預(yù)料。

當(dāng)?shù)聡?guó)制造的光環(huán)在電動(dòng)化浪潮中褪色，當(dāng)中國(guó)品牌歐洲占有率從不足3%攀升至接近11%，關(guān)于工廠接盤(pán)的討論注定只是更大變局的序章。