賽力斯市值一夜蒸發2060億，華為稅引質疑

2026年7月13日，A股開盤，賽力斯直接跳空低開，隨后一路下行，最終死死封在跌停板，報收53.91元/股，創下2024年2月以來的新低。港股那邊更慘，當天大跌13.56%。

一天之內，市值跌破千億，降至939.1億元。

可這還只是冰山一角。把時間拉長看，賽力斯已經連跌了九個多月。

從2025年9月創下174.66元的歷史高點算起，股價累計跌幅已超過68%，A股市值蒸發超1900億元，算上港股蒸發超2000億元。

2000億什么概念？相當于一個中等城市一年的GDP，就這么沒了。

導火索是什么？7月12日晚間，賽力斯發布了一紙《2026年半年度業績預虧公告》。

公告顯示，公司預計上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損15億元至18億元。而一年前的同期，這個數字是盈利29.41億元。一正一負之間，將近48億的落差。

更讓人后背發涼的是，這還不是全部。扣除非經常性損益后，公司預計虧損額高達22億元至25億元。主業虧得更狠。

這份公告一出，28萬股東集體懵了。相關話題直接沖上熱搜。有投資者在互動平臺質問公司：“持有公司的股票，壓力實在是太大了。許多別的股票的人爭執的時候都會祝對方的票像賽力斯”。

今天咱們就掰開揉碎了看看，賽力斯到底怎么了？這份“賣得越多、虧得越狠”的成績單背后，藏著新能源汽車行業怎樣一個殘酷真相。

先看銷量。2026年上半年，賽力斯新能源汽車累計銷量17.88萬輛，同比增長3.87%。其中，核心品牌問界系列銷量16.08萬輛，同比增長5.60%。

在2026年上半年國內乘用車零售整體下滑超過20%的大背景下，這份成績單其實不差。尤其是問界M7，上半年成為銷量擔當。

全新一代問界M9開啟交付3周突破1萬臺，問界M6上市54天累計交付超3萬臺，展現出強勁的市場爆發力。

再看利潤。一季度時，賽力斯還盈利7.54億元。進入二季度，核心子公司問界汽車單季歸母凈利潤預計虧損19億元至21.5億元。

一個季度，從盈利7.5億到虧損超過22億，利潤憑空蒸發了近30億。銷量是漲了，但每賣一輛車反而虧了超過8000元。

按照扣非口徑，虧損更加觸目驚心——問界汽車上半年扣非凈虧損高達17億至19.5億元。賽力斯一季度營收257.46億元，同比增長34.46%，但扣非凈利潤只剩1.03億元，同比暴跌73.87%。

收入漲了三成多，真實主業利潤幾乎歸零。這種“量利背離”，才是資本市場用腳投票的根本原因。

賽力斯在公告里給出了兩個官方理由：原材料漲價和資產減值。先看原材料。賽力斯董事長張興海在2026重慶論壇上算過一筆賬：

碳酸鋰從去年同期的8萬元/噸飆到18萬元/噸，漲幅超過125%；存儲芯片更夸張，從20元漲到接近100元，翻了將近五倍。銅鋁等工業金屬價格也在大幅反彈。

問界主打高階智能駕駛和豪華座艙，單臺車用的芯片和電子元器件遠超普通新能源車，成本沖擊更狠。

張興海坦言，受上述因素影響，問界單車成本增加了1.5萬至2萬元。16萬輛乘以1.5萬到2萬，那就是24億到32億的成本增量——基本就是Q2虧損的量級。

新車上市了，老款車型的模具、舊版硬件庫存、部分產線設備以后用不上了，集中計提減值。這是車型換代期的常規財務操作，不消耗經營現金流，也不會重復出現。

但這兩個理由加起來，真的能解釋48億的利潤落差嗎？

更深層的問題藏在銷售結構里。

去年上半年，問界賣得最好的是均價50萬以上的M9，交付超6.2萬臺。今年上半年，銷量擔當變成了30萬左右的M7，二季度更是M6扛起了大旗。

銷量看著漲了，但單車利潤下來了——越賣越便宜了。

賽力斯的銷售費用還在飆升。2025年全年銷售費用241.9億，銷售費率14.7%。同期比亞迪的銷售費率只有3.3%。

到了2026年一季度，銷售費用37.19億元，同比再增40%。更扎心的是那筆繞不開的賬——華為。

據賽力斯港股招股書披露，2022年至2025年上半年，短短三年半時間，賽力斯支付給華為的采購費用累計超過750億元。

僅2025年上半年就達200億元，約占同期總收入的三分之一。按照同期銷量估算，相當于每賣一輛問界，有約13.6萬元流向華為。

多家行業媒體測算，智選車模式下，華為體系大致能從每臺車的售價中拿走接近10%的收入——約2%技術授權費加約8%銷售渠道服務費。

對應到問界30萬到40多萬元的主力價位，每賣一臺車，華為拿走三四萬。這筆錢是剛性的——不隨賽力斯盈虧調整。行情好時是分成，行情差時就是抽血。

有分析指出，賽力斯向華為支付的主要是三筆錢：硬件采購成本、技術授權費、渠道服務費。這三筆錢加在一起，已經把賽力斯的利潤空間擠壓到了極限。

比虧損更讓投資者擔憂的，是問界的稀缺性正在消失。華為車BU體系正在加速推行“五界并行”策略。

除了賽力斯的問界，還有奇瑞的智界、北汽的享界、江淮的尊界、上汽的尚界。曾經獨屬于問界的華為門店C位、技術首發權和營銷光環，如今被五家瓜分。

如果再把華為的“境”系列也算上——與廣汽合作的啟境、與東風合作的奕境、與上汽通用五菱合作的華境——問界在華為汽車生態里，只能算八分之一。

數據也很說明問題。鴻蒙智行今年6月累計交付50624輛，問界銷量為30331輛，問界在鴻蒙智行體系中的份額為59.91%，相比2025年的71.8%、2024年的約87%，持續下滑。

當初資本市場給賽力斯高估值，核心邏輯是“華為綁定即溢價”。現在問界不再是華為唯一的“親兒子”，這個邏輯自然就破了。

市場也在擔心：隨著“五界三境”繼續擴容，問界通過先發優勢形成的品牌心智與數據壁壘，會不會也被消解？

如果只盯著賽力斯，可能會覺得這是個例。但拉遠視角一看——整個新能源汽車行業都在經歷利潤的集體塌方。

截至7月13日，已有四家上市車企披露上半年業績預告，全部陷入虧損。

廣汽集團預虧40.6億至45.7億元；北汽藍谷預虧17.7億至19.7億元，已連續虧損六年半；江淮汽車預虧約7.4億元。

整車行業利潤率2023年還有5%，2024年跌到4.3%，2025年跌到4.1%，2026年一季度只剩3.2%，到年中已經腰斬至1.5%——遠低于全國規模以上工業企業6.1%的平均盈利水平。

按單車測算，一臺20萬元的新車，整車廠商凈利潤僅3000元左右。單車盈利甚至不及單塊動力電池的硬件成本。

整個行業陷入了一個死循環：上游原材料漲價推高成本，下游價格戰又不敢輕易漲價；為了搶市場份額，車企只能硬扛虧損賣車；越賣越虧，越虧越得賣。

國內整車總產能超4000萬臺，全年內需不足2200萬臺，產能利用率不足70%。乘聯會秘書長崔東樹分析得很直白：

行業產能嚴重過剩，新車密集上市導致內卷加劇，車企普遍以無底線價格戰搶奪市場份額，形成“銷量增長、均價下跌、利潤縮水”的格局。

資本市場不再簡單以銷量論英雄，核心定價邏輯已經轉向“可持續盈利”。當一個行業無法把銷量規模轉化為凈利潤時，估值必然持續下調。

說點個人看法，賽力斯的跌停，表面上看是一份業績預告引發的“血案”。

但往深了挖，它撕開的是整個新能源汽車行業最殘酷的真相——增量時代結束了，存量博弈開始了。

過去幾年，新能源車企靠的是“講故事”——講增長、講市占率、講未來。資本市場也愿意聽，因為行業在高速增長，誰都有肉吃。

現在呢？滲透率突破60%，增量空間越來越小。上游原材料漲價、下游價格戰升級、渠道費用飆升、華為這樣的“超級供應商”分走利潤大頭——每一刀都砍在利潤率上。

賽力斯的問題，不是它一個人能解決的。它綁定了華為，享受了華為的光環和渠道，但也付出了高昂的代價。問界的稀缺性消失后，這個代價就顯得更沉重了。

有分析認為，賽力斯下半年有望通過全新問界M9、M6持續放量及M8改款上市、疊加資產減值一次性出清和原材料成本企穩預期等，來實現扭虧。但拐點來臨之前，還有多少家車企能扛得住？

賽力斯在公告里強調，公司仍有充裕的現金儲備和穩健的資產負債結構。控股股東小康控股也計劃未來6個月增持1.5億至3億元。

28萬股東只能祈禱，這2000億市值的消失，不是這個故事的大結局。中汽協副秘書長陳士華在近期的行業論壇上直言：國內整車利潤只有1.5%。

行業已進入殘酷淘汰賽，缺乏規模、技術、海外渠道的弱勢品牌生存空間持續收縮。

當一個行業造車的利潤不如開超市，當賽力斯這樣的“明星車企”都能一個季度虧掉25個億——這已經不是某一家公司的問題了，這是整個行業在為自己的瘋狂擴張買單。

對此，你怎么看？歡迎留言討論。