在上海這場頂級賽車比賽，我看到《飛馳人生 3》的 AI 輔助系統走進現實

原來電動車賽車，卷的根本不是馬力。

作者｜周永亮

編輯｜鄭玄

上個周末的上海，悶熱且多雨。繼兩周前三亞比賽之后，FE 電動方程式在上海迎來第 12 輪和第 13 輪比賽。

對很多中國觀眾來說，F1 大家或多或少都聽過，FE 電動方程式可能有點陌生。但 Formula E 與中國的緣分，要追溯到 2014 年。

十年前，我第一次聽說這個賽事時，買電動車還是個絕對小眾的選擇，續航普遍只有兩三百公里。大家看著賽道上跑的電動車，心里最大的疑惑是「電動車真的能跑賽道嗎？」

如今，十年過去了，這個問題也早就有了答案。FE 的技術進化幅度大得驚人。而這次來到 FE 上海站現場，我一直在思考一個問題：如果 F1 代表燃油時代的速度與激情，那我們究竟該用什么姿態去看 FE？

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一場被雨水「突襲」的比賽

在 FE 的賽程里，上海如今已經成為中國賽段里的「常駐站」。這次上海站更是安排了背靠背的雙輪比賽(Round 12 與 Round 13)，這意味著車隊和車手在同一個周末連續作戰兩天。

我這次只到場觀看了 7 月 4 日這一場，也就是上海站首回合比賽。早上 7 點半，上海的溫度和濕度已經拉滿，從地鐵站走到賽車場的路只有十幾分鐘，但后背已經濕透，手里刷著的手機也開始發燙。

之所以來這么早，是因為天氣預報這一天會有大雨，所以組委會臨時把整場賽事提前了三個小時：排位賽從上午 11 點提到早上 8 點，正賽從下午 3 點提到中午 12 點。這也意味著你要在周末的早上 6 點起床，這絕對是在考驗觀眾對這項賽事的熱愛程度。

圖片來源：極客公園

現場的人群構成挺有意思：中學生、帶著孩子的父母、幾個帶著自制周邊的女生……因為 FE 賽車獨有的「低分貝」的特性，它反而成了很多家長帶孩子體驗賽車文化的完美選擇——今年上海站推出的 390 元「1 大 1 小」親子套票，精準踩中了這個需求。

相比之下，F1 的噪音震耳欲聾，大部分人要戴上耳塞才能勉強看完比賽，效果可能還很有限。甚至 F1 官網都會專門提醒：如果你帶孩子去賽道，請務必保護他們的聽力。

不過說句實話，相比賽道上飛速迭代的技術，國內觀眾對 FE 的熱情還需要時間發酵。比賽現場，人群基本集中在主看臺，外圍看臺幾乎空空蕩蕩——這項賽事，還需要更多「存在感」。

圖片來源：FE 官網

比賽本身的劇情倒是沒讓人失望。受前一天降雨和高濕度的影響，發車時賽道有些潮濕。保時捷車隊的帕斯卡·維爾萊茵從桿位起步，頂住了安德雷蒂車隊杰克·丹尼斯和捷豹車隊米奇·埃文斯的沖擊，守住頭名。隨后在第 20 圈，局部賽道突降暴雨，安全車出動；第 23 圈，維爾萊茵拉開身位，最終穩奪個人本賽季第二場分站冠軍。達科斯塔收獲亞軍，丹尼斯連續兩站登上領獎臺，排名第三。

積分榜頭名埃文斯這一站表現不佳，僅列第八，但仍以 132 分守住榜首，領先優勢縮水至 3 分；維爾萊茵升至第二位，積 129 分。

圖片來源：極客公園

比賽之外，最讓我感興趣的是體驗區的「FE AI 駕駛員代理」賽車模擬器。這是由 Google Cloud 搭建的。趁著正賽前的空檔，我排隊蹭了兩圈，結果這兩圈確實讓人很上頭。

它其實分成兩部分。第一部分是模擬器比賽。坐進類似 FE 的座椅，握上那只類似比賽同款的方向盤，第一反應是「按鈕怎么這么多」，密密麻麻一圈，可真正用得上的其實沒幾個。等車真跑起來，明顯感覺它比普通的模擬器游戲要更難，過彎、剎車、收油都需要更加精準的控制，稍微貪一點速度，出彎就是一場災難。

更有意思的是跑完之后。每一圈數據都會被傳到 Google Cloud Storage Bucket，經過預處理，再拿去跟一位在同一條賽道、跑了相同圈數的 FE 職業車手數據逐項比對。然后 Gemini 2.5 上場，根據這份「差距報告」給我反饋：先是一句總體評價，接著是剎車點晚了多少、加速時機差在哪、哪個彎太保守。

而且整個過程幾乎是實時的，你剛松開剎車，千萬級的數據點就已經在云端完成了清洗與比對。這背后是一整套跑在 Google Cloud 上的流式數據處理與大模型實時推理架構。

另一個讓我覺得很有意思的，是比賽直播畫面里不時跳出來的句子，這是由 Google Gemini 驅動的策略智能體（Strategy Agent），它把海量的計時系統和每輛車的遙測數據接入云端，再經過傳輸、分析和生成，轉化成觀眾容易理解的內容并呈現在直播畫面中。

比如比賽進行到 12:34 時，畫面里出現這樣一句，「愛德華多·莫塔拉利用攻擊模式消耗 11.9% 的電量，實現了驚人的 15 位排名提升，這將使他能夠挑戰領跑車手，而不會在比賽后段面臨電量赤字的困境。」再比如 12:31，「手握六分鐘攻擊模式時長和顯著電量優勢，尼克·德弗里斯將在賽道恢復綠旗狀態后，凌厲地突破車群。」

以前看賽車比賽，我需要提前做功課、盯圈速表、猜車隊策略，才能實時了解比賽的進程和節奏。現在坐在屏幕前，已經有一套系統在替所有觀眾做這件事，而且做得比大多數解說員更快、更準。

02

FE 與 F1，到底差在哪？

很多第一次看 Formula E 的觀眾，會帶著 F1 的觀賽習慣入場，結果發現有點「水土不服」。其實它們就是兩個物種，考驗的能力完全不同。

圖片來源：極客公園

聲音上的差異或許最直觀。如果你在比賽現場，會發現 FE 只能聽到電機運轉時的嗡鳴，幾乎聽不到排氣噪音，這也是很多老派車迷覺得不夠刺激的原因；而 F1 那標志性的高轉速引擎轟鳴，已經是這項賽事身份認同的一部分。

同時，比賽機制上也各有不同：FE 有獨有的進攻模式，車手駛過特定區域解鎖額外功率；F1 則依靠能量回收、輪胎策略和進站換胎來制造變數；賽制上，FE 采用約 45 分鐘加 1 圈的「倒計時」賽制，這個設計本身就是在強調電量分配的精密性；F1 通常固定為 305 公里或 2 小時，更考驗整場比賽的持續輸出與耐力。

但真正的差別在于更深一層。

F1 允許車隊在空氣動力學、底盤、發動機上做大量差異化投入，本質上仍是「硬件競賽」；而 FE 所有車隊使用完全統一的 GEN3 Evo 底盤、電池包和電機，硬件層面大家幾乎是相同的，勝負差距完全來自軟件層：能量分配算法、進攻模式觸發時機、再生制動策略、熱管理調度。

圖片來源：FE 官網

目前 FE 賽事用的是 GEN3 Evo 賽車，下個賽季即將換代成 GEN4，它的性能參數有了大幅提升：極速超過 335km/h，0-100km/h 加速僅需 1.8 秒，進攻模式功率高達 600kW。同時，環保層面也一并升級，制造材料 100% 可回收或可再利用，關鍵部件至少含 20% 回收材料，輪胎由 65% 天然與回收材料制成。

還有一個上海站獨有的細節。FE 大部分分站選擇在城市街道搭建臨時賽道，賽后拆除還路于民，這是它標志性的辦賽模式；但上海站是例外——比賽場地是上海國際賽車場，一座曾承辦 F1 中國大獎賽的永久性專業賽道。

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AI 正在入侵賽車

看完這場比賽，我最深的感受是，FE 不只是一項體育賽事，它更像電動車行業的一個「預演場」。

比如在 FE 比賽里，一輛賽車超過 40% 的能量，來自制動時的能量回收。簡單說，就是車手每一次踩剎車，都在給電池「充電」，它背后是一整套能量回收算法的極限壓榨。而今天你開的任何一輛電動車，那套讓你「松開油門就減速、還能回血」的單踏板邏輯，其底層邏輯與這種能量管理思路高度相通。。

同時，FE 用統一的底盤、電池和電機抹平了機械差距，勝負全在軟件層。而乘用車行業，正在經歷雖然不完全相同，但卻類似的過程。

圖片來源：FE 官網

過去一百年，汽車工業的護城河是硬件：誰的發動機熱效率高、誰的變速箱換擋快、誰的底盤調校老道。但電動化之后，硬件正在快速「趨同」。電機就那么幾家供應商，電池就那么幾種化學體系，堆料誰都會。真正拉開差距的，是能量管理算法，是熱管理調度。

另一個感受是， AI 正在把駕駛這件事徹底數據化。體驗區的「FE AI 駕駛員代理」，看著像個互動玩具，但它背后的趨勢很重要。

過去，頂級車手的剎車點、油門開度、過彎線路，這些都是選手的天賦和手感，但如今正在被拆解成可量化的數據資產。賽車運動一百多年來第一次，它的核心產出正在從獎杯，延伸到更龐大的數據資產。

回到開頭那個問題：FE 該以什么姿態去看？

如果你用 F1 的標準去衡量它，比聲浪、比上座率，那 FE 大概率會輸。但我越來越覺得，用 F1 的尺子量 FE，本身就是個誤會。

F1 是燃油時代工業美學的巔峰，目前這個時代正在緩緩落幕，盡管很多人不愿相信，也不甘心；而 FE 更像是一場面向未來出行的預演，它驗證的技術和算法，可能會決定我們未來會開上什么樣的車。

*頭圖來源：FE 官網

本文為極客公園原創文章，轉載請聯系極客君微信 geekparkGO

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