Model Y會是特斯拉最后一款車嗎？

特斯拉終于“上新”了，但仔細一看，還是“老熟人”。

北京時間7月4日凌晨，特斯拉宣布Model Y L在美國開售，售價6.2萬美元（約合42萬元人民幣），首批新車預計9、10月份交付。新車還同步登陸了波多黎各和阿聯酋。

國內消費者對于Model Y L并不陌生。

這款車原本頂著“中國特供”的綽號，去年10月首先在國內發售。今年上半年，特斯拉把它銷往韓國和新加坡，如今又引入了最大單一市場美國。

與Model Y車型相比，Model Y L最大變化是座椅布局由二排五座改為三排六座。它的車身長度增加約10厘米，電池容量、電機動力、中控屏、音響等配置也有提升。

這款改動不大的新車，堪稱特斯拉近些年產品戰略的縮影：把Model Y這臺老車的價值盡可能壓榨出來。

一方面，它把Model Y做大、做長。

除了Model Y L，特斯拉有可能下半年發布Model Y L+。從名字不難看出，新車型是Model Y L的Plus版本，將繼續升級現有配置。

另一方面，Model Y也在被做小、做便宜。

去年10月，特斯拉在中國上市Model Y L的同時，在美國推出Model 3/Y標準版。與老版本相比，兩款標準版車型全方位減配，貫穿式燈條、全景天窗、后排觸控屏、方向盤和外后視鏡電動折疊等都被取消，智駕功能更是被砍到“大殘”。

通過做一系列減法，Model 3/Y的起步價被拉低至4萬美元以內。

作為2019年上市的“老車”，Model Y依然是特斯拉的銷量擔當。

2025年，特斯拉全球交付163.6萬輛新車。根據海外汽車媒體AutoVista24的統計，Model Y全年交付108.6萬輛，貢獻66%的交付量，同時也是全球唯一交付破百萬輛的電動車。

特斯拉并非拿不出新車。

過去七年間，特斯拉每隔一段時間就會釋放新產品的消息，比如開售Cybertruck皮卡和Semi重卡，揭開了Cybecab和Robovan的面紗，預告了新一代Roadster跑車，入門車型Model 2也一度若隱若現。

但事到如今，這些新產品要么銷量慘淡，要么仍停留在發布會和PPT上，甚至徹底銷聲匿跡。反而是Model Y，不斷出小改款、新車型，似乎遠未耗盡潛力。

那么問題來了：Model Y，難道是特斯拉最后一輛車？

A

7月4日下午，字母榜作者來到北京北五環一家大型商場的特斯拉門店。在被問到特斯拉是否會有新車時，店員表示沒有這方面的通知。

隨后，店員向字母榜推薦Model Y L，稱其在提供六座大空間的同時，兼顧了操控和運動性能。尚未進入國內的特斯拉FSD智駕功能，也是店員推介的重點。

圖源：視覺中國

但與同一商場內的鴻蒙智行、小米、理想、智己等品牌的新車相比，Model Y在外觀、內飾、空間、配置、動力、電池等方面并不占優，甚至多數指標處于劣勢。尤其是國產廠商擅長的內飾“堆料”，Model Y幾乎全方位落后。

反映到消費端，特斯拉的進店客流明顯不如其他品牌。相比幾年前國產版Model Y上市時的人潮洶涌、銷售爆單，如今的特斯拉熱度下滑不少。

2019年的Model Y，稱得上全方位領先，不僅有品牌和創始人光環的加持，還在技術、設計和工藝上全方位領先，把一眾還在“油改電”的新老車企甩得尾燈都看不到。

但如今，國內車企經過幾年的摸打滾爬，不僅營銷手法趨于成熟，產品的技術、設計和制造能力也有了長足進步。

與Model Y相比，國產新車在能耗管理、操控質感、智能駕駛等方面尚有差距；但在國內消費者更在意、更容易感知的部分，比如“空調彩電大沙發”、電池容量、智駕硬件規格等，本土品牌已經反超Model Y。

特斯拉不可能不知道這一局面。只不過，過去七年，它從未推出“S3XY”之外的全新走量車系，反而做了不少“一眼難賣”的新車，且跳票非常嚴重。

與Model Y同期發布的Cybertruck皮卡，迎合了美國消費者的獨特喜好，一度被視為特斯拉下一個爆款，據稱每年可售出數百萬輛。但這款車直到2023年底才開始量產，2024年賣出3.9萬輛，2025年暴跌至1.88萬輛，令外界大跌眼鏡。

高昂的價格、糟糕的質量，是Cybertruck遭遇滑鐵盧的主要原因。在純電動皮卡這條沒有多少人競逐的賽道上，它甚至賣不過福特F-150 Lightning，年銷量比后者少了近1萬輛。

去年9月，特斯拉停售Cybertruck入門款，只保留起售價高達5.3萬美元的四驅版本。如此一來，這款車的銷量更加不樂觀。

特斯拉另一款備受關注的新車，是第二代Roadster跑車。

這款新車早在2017年11月就公開亮相，原定2020年量產，吸引不少車主交了5萬美元的定金。然而，這款車跳票至今，最新消息是有望7、8月份發布。

其實，這款“傳奇跳票王”就算正式開售，20萬美元的高昂售價，也會把絕大多數消費者擋在門外。

真正有可能大賣的新車，是新的入門車型Model 2。

從2022年起，馬斯克在多個場合提起這款新車，號稱計劃2025年下半年量產，售價僅2.5萬美元。然而，2024年4月，特斯拉被曝出已經砍掉這款車型。馬斯克旋即否認；但時至今日，Model 2不見蹤影，已經從馬斯克的語境里徹底消失。

馬斯克更愿意談論的，是自動駕駛出租車Cybecab和電動重卡Semi。在第一季度的投資者更新報告中，特斯拉宣稱兩款車型今年都將量產。

目前，Cybecab進展還算順利，2月下線了量產版，6月底又在美國得州奧斯汀市開啟公開道路公開測試。

另一方面，Semi重卡也于4月底在特斯拉內華達超級工廠下線，距離其2017年首次亮相已經過去了9年。

但顯而易見，取消方向盤和剎車踏板的Cybecab，并不打算賣給普通人；Semi重卡更是只有百事這樣的大公司才有可能買單。兩款新車走的路與Model Y完全不同。

這也意味著，特斯拉的產品路線圖看不到任何全新車系。Model Y撐起了特斯拉半壁江山，很可能未來也會繼續撐下去。

B

七年間，特斯拉遲遲沒有推出新的走量車系，根本原因在于：特斯拉如今的超高市值，并不需要推出更多車型來維系。

目前，特斯拉市值約為1.5萬億美元，相比巔峰時回落明顯，但依然相當于豐田、比亞迪、現代、通用、寶馬、奔馳、福特、大眾等老牌車企市值總和的兩倍多。

這并不意味著，特斯拉已經具備了碾壓一切對手的實力。恰恰相反，在賣車這件事上，特斯拉的成績單遠遠不及豐田等傳統玩家。

2025年，豐田以1132萬輛的年銷量，再度成為全球第一大車企。相比之下，特斯拉只賣出了163.6萬輛車，相當于豐田的1/7。

財務指標方面，豐田也完勝特斯拉：營收相當于特斯拉的3.3倍，歸母凈利潤相當于6.2倍。

特斯拉在單車凈利潤上扳回一城：上一財年為2319美元，豐田則為2102美元。不過，豐田熱銷車型價格便宜，能夠做到與特斯拉相去不遠，已經頗為不易。

但馬斯克已經看明白一個殘酷事實：車企在資本市場上沒有前途。倘若特斯拉瞄著豐田打，那么即便把銷量再翻幾倍，它也撐不起現在的市值。

傳統車企的基本邏輯是：不斷推出爆款車型，擠占每一條細分市場，擴大銷量和銷售額；再通過提高經營效率，換來利潤增長。

這套邏輯非常成熟，也非常合理，催生了豐田這樣的世界級巨頭。唯一問題是，它太陳舊了，很難反向驅動車企實現技術和產品突破，也不會讓市場產生任何興奮感。

如今，豐田、大眾等車企擁有幾十款主要車型，銷售表現也還算穩固，市值卻每況愈下，還常常被外界視為動作遲緩、缺少創新。

特斯拉并不想掉進這樣的陷阱。它從未打算徹底擊敗傳統車企，自然也不著急再造新車。

馬斯克真正想做的是：重新定義一套屬于未來的商業邏輯和估值體系，并把特斯拉的故事作為典范嵌入其中。

他反復鼓吹的新故事有三大支柱：自動駕駛、機器人和AI。

價格不菲的FSD智駕套件，是特斯拉自動駕駛敘事的核心。上季度，FSD全球付費用戶達到約130萬，相當于特斯拉累計售出車輛的14%，仍有很大增長空間。

目前，這一自動駕駛軟件主要用于美國市場。4月11日，荷蘭批準FSD監督版上路，為其進入歐洲打開通路；中國市場也有望在年內對FSD敞開大門。

特斯拉CFO瓦伊巴夫-塔尼婭披露，公司已經改變汽車銷售戰略，“現在我們強調FSD才是產品，而汽車僅僅是交付機制。”再加上逐漸鋪開的Cybecab，特斯拉自動駕駛板塊跑得越來越快。

Optimus（擎天柱）機器人被視為特斯拉的第二增長曲線。馬斯克將其稱為“特斯拉有史以來最大的產品”。

按照計劃，“擎天柱”將于2027年底前公開發售。特斯拉在加州弗里蒙特建設首座“擎天柱”大型工廠，設計年產能100萬臺。倘若一切順利，這座工廠將在7月底或8月開始量產。他稱之為“瘋狂的速度”。

此外，得州奧斯汀超級工廠的第二代產線也在籌備中，預計2027年夏天投產，長期目標為年產1000萬臺。

至于AI，今年第一季度，特斯拉位于得州超級工廠的Cortex 2超級計算集群正式上線，并開始進行訓練。3月，特斯拉還參與了Terafab芯片工廠建設計劃，目標是建設年產1太瓦算力的芯片制造基地，相當于當前全球AI算力總產出的50倍。

二級市場對于特斯拉的估值依據，主要是那些“畫餅”業務——Robotaxi、“擎天柱”機器人、Terafab芯片工廠等，并不“剛需”更多車型。長期來看，造車對于特斯拉股價的影響只會越來越小。

C

對于馬斯克的商業帝國來說，特斯拉既是一家車企，更是一個超級融資工具。

這個帝國的重心，曾經是汽車和商業航天，如今已轉向AI。在基礎模型和AI App接連受挫后，馬斯克想做的是AI基礎設施，賺AI公司和科技大廠的錢。

負擔這一使命是SpaceX。在將xAI吸納進來后，它擁有強大的算力集群，開始向Anthropic、谷歌等昔日對手出租算力；同時，它牽頭的Terafab已經正式啟動。

但錢從哪里來？馬斯克還沒能給出明確答案。

SpaceX尚在虧損，且規模越來越大。根據招股書，2025年公司凈虧損約49億美元，2026年第一季度虧損達42億美元。通過出租算力，SpaceX每個月能夠增收約23億美元，但仍不足以抹平虧損。

更何況，Terafab耗資巨大，外界估計，整個項目將需要5萬億～13萬億美元的資本投入；即便只達成100至200吉瓦/年的初期產能目標，也需要5000億至1萬億美元。

如果搞不來錢，馬斯克的宏大構想就只能停留在口頭上。

所幸，馬斯克的公司依然是資本市場的寵兒。通過推動旗下公司上市，馬斯克總是能得到充沛的資金支持。

近一個月前，SpaceX登陸納斯達克，以750億美元的融資規模，成為有史以來規模最大的IPO。這家年營收不足200億美元的公司，市值一度超過2.5萬億美元。

除了SpaceX，特斯拉也是馬斯克吸納資金的重要工具，同時也是撐起SpaceX估值的潛在支柱。

今年2月，在SpaceX合并xAI不久后，外界就傳出了特斯拉也將“合體”的聲音。如今，隨著SpaceX股價大幅回調，馬斯克需要新的利好；而把特斯拉融入SpaceX，將是一步立竿見影的好棋。

作為融資工具的特斯拉，對于新車的需求，遠遠不如對于新故事的需求。

特斯拉在Model Y之后推出的新產品，不求賣多少，甚至不必尋求馬上開售，但一定要夠轟動、夠吸睛，給外界留下無限遐想空間。

馬斯克做到了這一點。從Cybertruck到Cybecab，特斯拉總是能夠講出一個又一個激動人心的新故事，并與自動駕駛、AI等前沿技術掛鉤，帶著大眾和資本市場神游天外。哪怕實際銷量和落地情況不及預期，投資者也愿意相信這一套，并掏出真金白銀買單。

同時，特斯拉并不在乎砍掉Model S/X這樣的車型，哪怕會失去一小部分潛在訂單。它也可以不去做Model 2，因為把資源投入到這種便宜車型，反而與特斯拉力圖構筑的炫酷故事背道而馳。

在此情況下，每年仍能賣出上百萬輛、撐起整個特斯拉現金流的Model Y，成為了那個略顯乏味，卻也不會出大錯的唯一選擇。

不過，特斯拉長時間過度依賴Model Y，已經產生了不小的負面后果。

2024和2025年，特斯拉銷量連續下滑。背后原因有很多，但車型單一、無法滿足更多需求無疑是重要因素。特別是在中國，雖然Model Y的月銷量依然讓新勢力們相形見絀，但它的領先優勢正在被逐漸消解。

而在資本市場上，特斯拉的故事也越來越難講。

7月初，特斯拉公布第二季度交付量，Model 3/Y交付467762輛，同比增長25%，股價卻單日下跌逾7%。

界面新聞指出，特斯拉此前累計上漲四天，已經消化大部分預期。Karobaar Capital LP首席投資官Haris Khurshid說：“消息真正傳來之后，就沒什么值得興奮的了。”

托舉了特斯拉七年的Model Y，真的有些“老”了。

馬斯克擅長造車，更擅長講故事。在特斯拉走過上半場后，他把講故事放在更重要位置，并以此取得巨大成功。如今，當特斯拉面臨銷量止步不前的挑戰，并波及市值管理時，馬斯克到了重新平衡“造車”與“講故事”的十字路口。