深度「Z4 M40i B58」的「資深GT86車主」最后賣車，5000字感受，字字珠璣

真正有資格評價一輛車的人，是擁有多輛車和不錯的駕駛技術，長期擁有這輛車的車主，并且?guī)缀醢堰@輛車開到極限的人。

——酷樂汽車

（這是一篇2023年的舊文，但是依然是經典車是突破時間的）在過去的四年時間，我開的GT86里程已經破了12萬公里，平均每年3萬公里，同時還一直處于ESP全關擋檔紅線的開法，開的有些讓人心生疲倦，于是內心想要一臺安靜，同時夠快，以及少點路感的性能車。

當初40多萬的預算，一直在保時捷Cayman（參數(shù)丨圖片） 981，997代911和新寶馬Z4之間游蕩，彼時997發(fā)瘋一樣的價格，981漫長的2檔，還有異常無聊的Z4 25i都讓人難以抉擇。

而與這臺車的邂逅算是機緣巧合，十一假期在雨崩回來的飛機上刷論壇碰到，車況價格都很好，但之前試過的25i實在太差，再提高預算去買個40i，很讓人糾結。

當然最后還是被吸引了，寶馬的直六，二階直逼S55的動力，配合兩座軟頂，電控LSD，M性能剎車，M電控避震，簡直都是我的心頭好，更不用提新Supra的姐妹車，彼時A90正是加價最瘋狂的時候，而現(xiàn)在有個幾乎半價的六缸機，吸引力實在太大。

于是詢價驗車下定金，雖然還是惴惴不安，但也有一個可以在馬路上隨便橫著走的期盼。

由于手頭其他事情堆積，一直熬過了幾周，終于找到空閑時間飛到HZ當晚就與車主見面，短暫的試車，動力比預期的好很多，第二天過戶提車，隨后一路開回來。

接下來簡單聊聊感受。

*本文中所有言論，僅代表作者個人主觀觀點，不代表酷樂汽車，不代表任何機構，僅供參考

Author/blue

關于B58B30C引擎

這臺B58扭矩極強，絕對數(shù)據(jù)極其蠻橫，340匹500Nm，曲線高過N55，略低于S55，隨便一階可以接近400匹，并且峰值扭矩又會垂直往上拉升一大截，論賬面數(shù)據(jù)，同價位這個輸出數(shù)據(jù)絕對是無敵的存在。

日常的駕駛感受里，靜態(tài)起步原廠的米其林PSS 275輪胎會一直打滑到3檔，動態(tài)120-180時速區(qū)間的提速幾乎沒有延遲，180-220雖然稍慢，但也是可以輕松到達。

3000轉往上有一個2000多轉的峰值扭矩平臺，這個轉速區(qū)間車幾乎是一直彈著向前走，速度提升極快，路面沒水的情況下，街道上非常強勁。

這臺Z4干過太多S/M2 C這類快車，中段的扭矩來的太過迅猛，幾乎降檔的同時車就已經彈出，時速160以上也和眾多快車有過纏斗，基本在200碼以上就開始拉開距離，作為一臺FR，在敞篷狀態(tài)下超高速可以完勝硬頂，回想起來依然有些匪夷所思。

日常駕駛點對點的路線里，這部車又快又穩(wěn)，往往到最后自己都覺得驚訝，更不用說跨城駕駛在時速120-180的區(qū)間，B58絕對是一種非常獨特的體驗，駕駛游刃有余，輸出暢快而高效，非常的享受。

國六B排放下，六缸的音浪非常弱，幾乎聽不到太多排氣聲，切了GPF后聲音會略大一點，渾厚而有質感，但依舊不洪亮，但聲音卻高級且精細，也不會對聊天有任何干擾，并且在ADS開著的情況下，車外幾乎聽不到排氣聲，車內的氛圍感又異常悅耳。

底盤調教

這臺Z4 40i是電控避震，舒適和S兩檔，前者過軟，S模式下高級而有支撐，過減速帶，低速會略晃，能感知路面的波動但不會彈跳。

其他路況下非常貼服，并且不同于奔馳的虛無感，40i在快速拉平路面顛簸的同時，路面動態(tài)會以非常細微的方式傳遞，即使有大坑的情況下，底盤在跨過去的感覺也異常干凈整潔，只在方向盤及座椅上給予非常細微的反饋，毫無不適感。

而在高速路面經常會有接縫或不平的情況，如果是改裝避震，通常整車會有直接的沖擊感，下墜的時候很像過山車，體感非常明顯。

而40i會以一種非常高效的方式平滑過去，無論沖擊還是下墜，如果不是輪胎傳遞的細微懸空感，幾乎無法感知路面的坑洼，避震表現(xiàn)非常的穩(wěn)定，高級且富有支撐，這種感覺不同于過去開過的任何車和任何改裝避震，甚至不同于同平臺更貼近日系質感的Supra。

40i的這套電調除了基礎設定略偏軟以外，幾乎毫無槽點，支撐和高級感兼顧，開過有點貼近這種車感的，是阿爾法羅密歐的Giulia，但也只是特性略有接近，質感遠遠不及。有意思的是，其25i版本的避震截然不同，日常和山路支撐挺好，就是過坑的震動奇大，感覺輪子都要脫出去了。

NVH及內飾評價

作為一臺軟頂FR，我個人感覺新Z4的NVH好的令人感嘆。

關棚后接近豪華車的質感，靜音和舒適方面非常突出，比如原廠用的PSS星標，雖然抓地力很一般，但胎壁帶了靜音棉，靜音性能很不錯。開關篷速度很快，不過速度限制在50公里以下，儀表到是沒有中置轉速表。

而搭配的紅內相當漂亮，不過方向盤本身的手感不太滿意，較粗且盤子較大，毫無手感可言。值得一提的是這臺車的坐姿很棒，重心低，視野好，各種可調節(jié)的座椅功能，敞篷必備的加熱，良好的導風，提車回來的高速路程，全程敞篷也沒有覺得不舒適，如高鐵般穩(wěn)定快速。

在能源價格越來越高昂的前提下，特別提一下M40i的油耗，居然只有百公里14升，并且是在日常不開，只周末跑山的情況下做到的14，即使不考慮我把原廠的275換成了235，純原廠狀態(tài)下其它人也開不到10各油，一部如此強爆發(fā)的六缸機做到這個油耗實在有些太過驚喜。

關于推頭和DSC

來說推頭和DSC。

B58的超強動力，也帶來了明顯增加的車頭重量，加上原廠前255后275的輪胎寬度，調校異常推頭，于是先后試了F255/R245，F(xiàn)245/R235，F(xiàn)245/R225以及F255/R235的搭配。

這部車在前胎Nitto Invo 255的情況下，山路前輪死死的咬住彎道，后輪暴力的輸出，是種略無聊但也很獨特的體驗 —— Nitto胎真是神胎，很奇妙的感覺，國內很少人使用。

后輪隨著寬度的逐漸減小，整車的動態(tài)會明顯變得靈活一點，但是對應的絕對動力會明顯下降。然而奇葩的是，在225后胎情況下，面對高達500Nm的扭矩，彎道里后胎依然極其難以漂移起來 —— 不要質疑DSC沒關，從GT86一路養(yǎng)成的習慣，上車后的第一件事就是長按全關DSC —— 然而尾部稍有滑動，就會被無法全關的DSC限制動力。

更為離譜的是跑零百沖刺時，225后胎在換到2檔之后就幾乎不打滑，不管油門開度在什么位置，預期是一路從一檔直到四檔都應該是橫著走，實際卻像是一臺四驅車穩(wěn)定直沖，而這可是一個500Nm的大機頭。

這也是為什么說這部車在街道上是幾乎無敵的，因為并不需要太多的考慮輪胎的極限，給油之后，DSC會接管之后所有的行為，并不太需要駕駛員去感知和調整。

值得一提的是，這部車在到手時，系統(tǒng)版本是2019.11，DSC允許小范圍的滑動，提車回去跑山，每個彎道尾部都會扭動著進來，雖然略笨且方向有些不可控，但很有意思，直到現(xiàn)在都還能記得那天夜里彎道里扭動著反打的開心。

但后來在做程序前，想確保是最新的主機系統(tǒng)，手賤跑去4S升級到了2021.11版本，升級完后感覺換了一臺車。

電控LSD和動力毫無介入感知，但卻牢牢的控制著車身，稍有滑動便迅速找回抓地，和之前全油狀態(tài)下暴力和不可控特性大相徑庭，后來找了很多的程序商嘗試單獨刷回DSC程序，動態(tài)依舊。

國內沒有相關資料，海外卻有不少Supra車主提到GR官方提供新版程序解決舊版尾部滑動問題，這里的問題是，升級一個主機程序居然覆蓋了整個ECU及LSD —— 如果有車主的主機是老版本并且希望多點滑動，一定要關閉系統(tǒng)升級......

ZF變速箱

接下來是頓挫的ZF。

整車有C+和S+模式，切掉了排氣的GPF，低速依然頓挫，C+模式遲鈍的變速箱以及低鎖止率下如同CVT一般的換檔感受無法忍受，而S+的基礎轉速直接達到道2000轉以上，而3000轉就可以輸出500Nm的全扭矩，平時是真的不好開，好在ZF的換擋速度足夠快，手動模式還算非常順手。

簡單提一下B58的高轉和程序，賬面數(shù)據(jù)雖然可觀，但在接近5000轉之后，扭矩直線下滑，油門越踩越軟，越踩越空，一階二階的B58又可以往上提升非常可觀的數(shù)據(jù)，并且體感上也明顯更為暴力，但中高轉的下跌卻遠遠大過原廠，頂著油門到紅線的感覺并不是B58適合的開法。

說說這臺車的缺點

在買車后的幾乎每個周末，我基本都在山里試車，持續(xù)了幾個月時間，從激動到失望，從失望到無聊，直到半年后賣車。

最初買車的時候，對這部車的期望，是一個加強版的GT86，畢竟其FR，LSD以及動力是全方面的強化，幻想著到手就可以隨意漂移，然而正如股市，現(xiàn)實總與預期不相符，眾多槽點竟不知從何說起。

這臺Z4 M40i車體龐大，轉向無路感，極其強勢的DSC系統(tǒng)，幾乎沒有高轉，以及萬惡的頓挫。

首先其車身體感上龐大，雖然軸距段，尺寸絕對值很小，但開起來感覺車身感很重，低速時的變道毫無信心，市區(qū)大部分時間需要拉開絕對速度差才敢變道，幾乎不敢做一次低速穿梭。

這感覺很像Giulia，不同的是，羅密歐是可變轉向比導致的沒信心，而Z4主要是車體感偏大，以及B58的低速延遲，不要說轉速拉起來再變道，B58巨大的扭矩在一檔沒到3000轉時就已經飛出去了。

以前開車方式很熱血，有空就鉆，換到這部車以后極度的不適應，明明看到旁邊有車道空出，但就是不敢變道，正兒八經的改變了在市區(qū)的開車方式和心態(tài) —— 早早變道乃至不變道，有絕對空間再一把拉出，心態(tài)非常的平穩(wěn)，即使有慢車擋道，也不會像以前一樣拉出去一腳就沖出去，絕對速度帶來的心態(tài)固然異常平穩(wěn)，卻也少了很多激情。

其次是轉向，原廠的方向盤又大又粗，毫無手感，幾乎沒法正常開，跑去陳田看了一圈老寶馬的轉向盤依然不滿意，只好高價在GK Factory定做了碳纖支架，并且為了更強的手感，換了340的Greddy漂移盤。

替換之后的轉向力度有所加大，但路感依然沒有達到我的期望值，電控系統(tǒng)傳遞上來的只有輕飄飄的一點路感，并且在速度增加時沒有變化，僅有轉向力度變化。

這導致了兩個非常無趣而非致命的點。

第一，彎道對輪胎狀況無法感知。

第二，高速無法感知輪胎極限，原廠設計原本推頭，加上無回饋，在入彎前永遠無法判斷極限的入彎速度，只在失控邊緣前輪鎖死時才有明顯的感知。

有次在一條常跑的狹窄山路上，Z4差點撞崖 —— 原廠的M四活塞剎車，腳感軟，絕對制動力弱，腳感太差，純舒適取向，在一個右彎時，判斷輪胎還有余力，車身拉左，入彎前才發(fā)現(xiàn)車身推出去了，爆踩剎車卻依然如蠻牛一樣沖出去，直到對側的排水溝才停下來。

前杠已經貼到巖壁，之后這部車就很少再去找極限，基本都是靠更換前輪輪胎去提升物理極限，這就非常的無聊，因為并不是靠自己的駕駛能力和觸感去過彎，而是靠物理提高車輛的極限。

回到第二點，一臺車在不同的速度區(qū)間，正常情況下轉向和路感是完全不同的，而這部車如同高鐵一般，80碼和200碼的路感幾乎沒有區(qū)別。

在轉向和底盤給予了強大安定感的同時，動態(tài)表現(xiàn)卻非常無趣，逼近極速的意義并不是為了速度本身，而是去盡可能感知逼近極限的狀態(tài)，而Z4在高速下完全沒有讓我血液噴薄的感覺，只有快如箭的穿梭和平淡的駕駛感受。

到手幾個月后因為無聊想賣車，但又很舍不得這樣一部動力如此強勁的機器，4月時候和朋友的一臺987 S去跑山，幾十公里下來，雙手似乎黏在了987的方向盤上，雖然動力遜色很多，但雙手提輪的感覺實在太過難忘。

那天跑完和朋友在清冷的山里聊了很久，滿腦子都是回程能不能再多開一下987，完全不舍得離開那個磨得禿嚕皮的方向盤，后來從987上換回Z4，一瞬間就感覺，原來差距可以如此的大，也就是那次跑山之后，決定無論動力多強，也不想要這種很假的感覺，遂決定賣車。

小結

雖然新Z4在駕駛層面有諸多的不如意，不過依然很懷念B58在高速時如箭一般的穿梭，和下班通勤時的安靜高效，100-200公里的提速實在令人難忘。

雖然非常遺憾對于一部搭載B58的兩座軟頂車，寶馬稍在駕駛層面做些取舍，便可以做出非常不一般的駕駛感受，然而成品卻和M3 E92或1M E87這種神器完全無法相提并論。

但B58仍然是現(xiàn)代汽油機里非常值得體驗的引擎之一，同時黑紅配的Z4視覺效果非常棒，配合TE37 RT的痞氣，即使不開，看著也非常開心，他并不會像GT86一樣成為自己的兄弟，一起去很多不同的地方，但能夠有機會去擁有一臺B58的機器，還是非常幸運。

開完Z4后對開車有了負擔感，索性買了部新飛度GR9，找回了許久沒有的開心，簡單直接，毫無負擔感，雖然前置前驅，但油門到底如同小耗子一般穿梭在車流的感覺簡單又美好，甚至都有點不想去換Flat六缸。

最后在這里簡單談下幾臺車和M40i的對比，

首先，保時捷718，坐艙小而擠，四缸機外掛Turbo的聲音又亂又嘈雜，但隨便降到1檔的PDK變速箱，短小精干的車體，都標識著這是一臺純種的競技取向跑車，相比之下，Z4是一臺舒適取向的大馬力跑車，兩者特性截然不同。

而新Supra，無論原廠還是改裝的A90，和Z4在駕駛層面是沒有什么區(qū)別的，除了轉向快一點，輸出線性一點，以及如同小黑屋一般狹窄的視野。

即使是做了傾角和改了底盤的Supra，依然軟趴趴而不直接，而我依然覺得A90的車主最應該改的避震是Z4原廠電調配合Bilstein短簧（其實應該是艾巴赫的短簧*酷樂汽車備注）。

最后說下Z4 25i，扭矩范圍非常窄的B48，簡單來說，還是上B58吧。

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