中國(guó)電動(dòng)車出海遇坎！馬來西亞新規(guī)生效，不建廠就出局！

之前不少人都覺得，東南亞是中國(guó)電動(dòng)車出海的黃金寶地，人口紅利足政策又寬松，進(jìn)去就能賺一筆。誰能想到風(fēng)向說變就變，7月1日馬來西亞剛落地的電動(dòng)車新規(guī)，直接把不少中國(guó)主力車型擋在了門外，說白了就是不留下工廠和技術(shù)，就別想在這做生意。

給大家捋捋這個(gè)新規(guī)到底講了啥。2022到2025這四年，馬來西亞為了拉動(dòng)電動(dòng)車普及，給了超大政策紅利，十萬令吉以上進(jìn)口電動(dòng)車全免進(jìn)口稅和國(guó)產(chǎn)稅，只收百分之十的銷售稅。寬松政策一出來，大把中國(guó)品牌趕緊扎堆進(jìn)場(chǎng)。

2025年12月31日，四年免稅期正式結(jié)束，接下來整車進(jìn)口電動(dòng)車恢復(fù)收百分之三十進(jìn)口稅、百分之十消費(fèi)稅再加百分之十銷售稅，成本一下漲了不少。2026年7月1日起還有更硬的要求，想做整車進(jìn)口必須同時(shí)滿足兩個(gè)條件，到岸價(jià)不低于二十萬令吉，約合33.5萬人民幣，電機(jī)峰值功率最少也要180千瓦。

換算下來終端零售價(jià)都得五十萬人民幣起步，這個(gè)價(jià)位在馬來西亞根本沒多少銷量。馬來西亞的小心思其實(shí)很直白，一是要護(hù)著本土兩大國(guó)民品牌寶騰和Perodua，這倆企業(yè)帶動(dòng)了馬來西亞就近七十萬人就業(yè)，肯定得本土優(yōu)先。二是想發(fā)展自己本地的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，不想一直只當(dāng)買家。

說出來你可能驚訝，現(xiàn)在中國(guó)電動(dòng)車在馬來西亞就是絕對(duì)的銷冠。馬來西亞陸路交通局的數(shù)據(jù)顯示，2025年就算不算吉利持股的寶騰，中國(guó)品牌也拿下了大馬純電市場(chǎng)六成份額。要是算上中資輸出技術(shù)的本土車型，市面上超過八成電動(dòng)車都帶中國(guó)技術(shù)背景。

比亞迪更是拿了進(jìn)口銷冠，2025年交付一萬四千四百零七輛，靠海豚、元PLUS、海豹三款車穩(wěn)坐頭把交椅。吉利和奇瑞緊隨其后，表現(xiàn)也很不錯(cuò)。不過馬來西亞整體純電市場(chǎng)規(guī)模還很小，2025年注冊(cè)量就算翻倍增長(zhǎng)，也才四萬四千八百輛，還處于增長(zhǎng)初期。

這次新規(guī)的門檻卡得剛剛好，正好把中國(guó)出口的主力平價(jià)車型全都卡在外頭。拿賣得最好的比亞迪海豚、吉利幾何、奇瑞歐萌達(dá)E5還有小鵬G6舉例，它們的到岸價(jià)基本都在十萬到十八萬令吉之間。哪怕部分車型功率滿足了180千瓦的要求，價(jià)格太實(shí)惠，照樣拿不到入場(chǎng)資格。

馬來西亞就是鐵了心逼車企去本地建廠，要求還比以往苛刻很多。哪怕只是建總裝線，如果還是進(jìn)口整包電池和電機(jī)，2027年后就拿不到全額消費(fèi)稅減免，單車成本會(huì)比別人高一大截。2025年9月起，所有新的汽車投資項(xiàng)目都加了更嚴(yán)的條款。

本地CKD組裝工廠每年本地銷售上限是一萬輛，CKD車輛上路價(jià)不能低于十萬令吉，另外至少八成產(chǎn)量得出口，只能把兩成留在本地賣。也就是說你在馬來西亞組裝車，大部分得賣去外面，光這一條就難倒了不少車企。

焊接、噴漆和最終組裝這些核心工序，也必須在本地完成，只有用現(xiàn)有本地組裝設(shè)施的項(xiàng)目能例外。相當(dāng)于自己在本地組裝的車，價(jià)格壓不下來，產(chǎn)量也放不開，想靠走量攤成本的路子走不通。

碰到政策變化，車企第一反應(yīng)肯定是算賬，得掰扯清楚短期投入和長(zhǎng)期收益哪個(gè)劃算。2025年馬來西亞全國(guó)汽車總銷量雖然創(chuàng)下新高，但純電動(dòng)車的滲透率還在百分之五的低位，年絕對(duì)銷量也就四萬多輛。如果建個(gè)廠只是為了消化本地每年幾萬的銷量，幾億幾十億的建廠和供應(yīng)鏈成本攤下來，短期利潤(rùn)肯定會(huì)被拖累。

但把眼光放到整個(gè)東盟自貿(mào)區(qū)，這筆賬其實(shí)有的算。按照東盟自貿(mào)協(xié)定的規(guī)則，只要本地零部件價(jià)值占比達(dá)到四成以上，東盟成員國(guó)之間互貿(mào)就能享受零關(guān)稅。在馬來西亞建廠，拿到的不止馬來西亞市場(chǎng)的準(zhǔn)入證，是整個(gè)東盟六億多人口大市場(chǎng)的通行證。這么看，投資雖然重，但能鎖定未來的大市場(chǎng)。

現(xiàn)在不少車企已經(jīng)走出了不同的應(yīng)對(duì)路子，吉利的玩法就很聰明。吉利入股馬來西亞本土巨頭寶騰，直接注入技術(shù)平臺(tái)和車型，用寶騰現(xiàn)有的丹絨馬林工廠做本地化生產(chǎn)。消費(fèi)者買的是掛本土標(biāo)的國(guó)產(chǎn)車，吉利賺技術(shù)和供應(yīng)鏈的錢，雙贏。

2026年1到5月，吉利賦能的寶騰e.MAS系列注冊(cè)量漲到了一萬一千六百輛，已經(jīng)超過2025年全年的銷量，市場(chǎng)份額一度達(dá)到百分之四十六。這種玩法最大程度減少了重資產(chǎn)投入，還規(guī)避了政策風(fēng)險(xiǎn)，缺點(diǎn)就是對(duì)品牌的控制力比較弱，還得找到靠譜能互信的本土伙伴，不是誰都能復(fù)制。

還有一種是找本地合同代工的玩法，比亞迪和小鵬都選了這個(gè)路子。之前比亞迪本來打算自建工廠，看到新規(guī)之后立馬轉(zhuǎn)了方向，和本地代理森那美合作，用人家旗下Inokom的現(xiàn)有工廠代工組裝。小鵬也找了本土制造商EPMB的代工線導(dǎo)入車型。

這種玩法能用最快速度、最少成本滿足合規(guī)要求，保住自己的市場(chǎng)準(zhǔn)入資格。缺點(diǎn)就是供應(yīng)鏈本土化深度不夠，未來想拿到更高等級(jí)的關(guān)稅減免可能會(huì)有阻礙，算是當(dāng)下穩(wěn)得住的選擇。

最后一種就是自建全工序工廠的重資產(chǎn)玩法，奇瑞正在這么干。奇瑞在建的合資智能汽車產(chǎn)業(yè)園，規(guī)劃年產(chǎn)十萬輛。這條路投入最大風(fēng)險(xiǎn)也最高，但能把供應(yīng)鏈扎得最深，對(duì)成本、品質(zhì)和產(chǎn)能的掌控力也最強(qiáng)，還能為輻射整個(gè)東盟市場(chǎng)打基礎(chǔ)。

走這條路的關(guān)鍵，就是建廠一開始就得把定位成區(qū)域出口樞紐，不能只盯著馬來西亞本地市場(chǎng)。奇瑞也留了后手，一邊和Inokom合作代工燃油和混動(dòng)車，一邊在雪蘭莪州建全資自有工廠，負(fù)責(zé)高端品牌和新能源車型。

馬來西亞抬高電動(dòng)車進(jìn)口門檻真不是個(gè)案，2025年底到2026年初，東南亞各國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)政策都在集體調(diào)整，方向從普惠消費(fèi)補(bǔ)貼轉(zhuǎn)到了本土產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)。印尼握著全球第一的鎳礦儲(chǔ)量，政策直接綁在電池全產(chǎn)業(yè)鏈上，允許暫時(shí)免稅進(jìn)口整車，但要求車企必須承諾巨額投資，還得滿足四成以上本土組件要求，不然直接取消準(zhǔn)入資格。

以前那種單純賣車賺快錢的外貿(mào)路子，現(xiàn)在大門已經(jīng)慢慢關(guān)上了。海外建廠和產(chǎn)業(yè)本地化，以前還是出海拓展的加分項(xiàng)，現(xiàn)在已經(jīng)變成了能不能留在牌桌上的必選項(xiàng)。體量夠大的頭部車企，這條路不得不走還得走好，現(xiàn)在的問題早就不是建不建，是怎么建好。資金有限的中小車企，如果沒能力自建工廠，就得趕緊找本土合作伙伴，用代工的方式先留在牌桌上，再謀后續(xù)發(fā)展。

參考資料：第一財(cái)經(jīng) 中國(guó)電動(dòng)車出海馬來西亞遇新規(guī)