又一百強經銷商預警！上半年20家集團關停500+門店，4S 還會持續崩塌？

又一百強4S集團拉響警報。

這家浙江經銷商集團手握奔馳、比亞迪、騰勢（參數丨圖片）等一線品牌授權，今年位列百強第13位，排名不降反升，卻難逃母公司及92家下屬公司主動申請預重整的命運。

據不完全統計，今年1-6月，超20家4S集團大規模關店或退網，波及門店或超500家。曾經穩賺不賠的豪華車渠道，一夜淪為洗牌重災區。

更殘酷的是，今年1-5月，全行業共有77款車型宣布降價，燃油車降幅更大、降價更猛。而價格戰不僅沒能拉動銷量，反而強化了消費者“等等還會跌”的心理預期。經銷商成最大犧牲品。

基于上半年態勢，以下五個趨勢已逐漸清晰。

01、價格戰還未到頭，油電繼續分化，4S店還會持續崩塌

今年前5個月，全國乘用車零售約710萬輛，同比下降19.5%，燃油車更是暴跌39%。然而，新能源滲透率卻逆勢沖上62.9%，連續兩個月站穩六成。

油電分化，銷量榜“洗牌”：5月銷量前十的車型全部為新能源車，油車集體“隱身”。

而縣城作為油車的最后陣地，隨著新能源汽車下鄉政策加碼，155款車型從3萬到30萬全覆蓋，特斯拉Model 3、小米SU7悉數入列，這塊陣地還能堅守多久？

另一端，大眾、奔馳等跨國巨頭紛紛揮刀裁員，零部件供應商亦寒意刺骨。但最慘烈的，莫過于產業鏈末端的4S店，承受著最大的生存壓力。

今年價格戰蔓延，致新車銷售毛利率跌至-21.5%，再疊加主機廠的壓庫模式，直接引發了行業的“失血”。

過去幾年的4S店退網，多集中在單店或中小型經銷商集團。今年關店的特征是頭部集團的連鎖崩塌。

西部最大的通源集團、河南老牌龍頭東安控股、華東豪車巨頭寶利德等百強玩家相繼爆雷。曾經的行業霸主廣匯汽車，全國超700家網點“團滅”，基本退出了新車銷售。

下半年，大概率還會有大集團關店或爆雷的新聞傳出。4S店何時迎來拐點？似乎沒人關心這個問題了。因為舊模式不出清，不會有拐點。

02、廠商關系重構，渠道標準更加寬松，“小型4S店”會增多

傳統4S店的“苦”，只有兩個：高運營成本、高庫存壓力。這兩大痛點不徹底解決，任何經銷商都無法破局。

當前4S系統性崩塌，帶來的渠道網絡動蕩，也讓車企不得不開始重構與經銷商的關系。

上半年，多家車企主動調整建店標準，大幅降低經銷商的前期投入和運營成本。以此推斷，未來汽車經銷行業將出現兩大核心變化：

渠道標準更加寬松：動輒千萬級別的高額硬件投入將是過去時，降低合作門檻才是主流。

如大眾汽車在部分經銷商門店試點“店中店”， 經銷商無須墊資購車，不承擔庫存資金壓力；

廣汽傳祺“0改建”輕量化政策，給新店發百萬補貼，半年內免考核，庫存系數嚴控在1以下；

蔚來把三品牌打包進SKY門店，加速向下沉市場滲透；零跑更絕，80平米就能開商超店，衛星店專攻縣城空白，幾乎零門檻滲透。

廠店關系反向重構：過去經銷商是單方面承壓，未來或將出現主機廠戰略性投資經銷商、甚至與經銷商共建終端門店的新模式。

03、售后業務成最后戰場，4S店更依賴事故車，副廠件走向臺前

守住售后陣地，已經成為2萬多家經銷商的共識。

常規保養先放下身段，降價引流，再靠深度養護項目賺回利潤。而真正撐起利潤大頭的，是事故車業務。事故車外拓員的地位仿佛一夜封神。

為了爭搶事故車客戶，返點10%是起步，30%是誠意，先把車拖進來，再想辦法做高利潤。

于是，副廠件修車，已經成為公開的秘密。某頭部4S集團被曝50%的配件為副廠件，今年多家大型經銷商集團開始公開招標采購非原廠件，從“偷偷用”變成了“光明正大”地精打細算。

當然，4S店鋌而走險，也要承擔質量與口碑風險。而隨著新車銷售下滑，保費貢獻有限，4S的事故車業務也遭到保險公司的“多重壓榨”。

為了換取那點可憐的送修資源，4S店需要貼錢貼服務，甚至被強制綁定銷售駕意險，影響門店口碑。

上半年，多家保司調整游戲規則，將“續保送修”調整為“新保送修”，不少保司還組建專業的“協續”團隊，將觸手伸進了4S店的“后院”。

可以判斷，4S店賣不動新車，再抓不住事故車，倒閉的概率確實更高些。若把寶都押事故車，又不得不依賴副廠件賺錢，風險也在上升。

4S店的苦還在后面。

04、更多4S集團押注國產新能源，但盈利邏輯仍待驗證

在全行業普遍收縮、關店止損的大潮中，以中升集團為代表的頭部經銷商，卻在國產新能源賽道上演了一場“大躍進”。

與廣汽傳祺深度綁定，一年內計劃落地超30家門店；聯手領克，二季度新開20余家新能源中心；甚至將大連“迎賓豐田”4S店直接改造為吉利銀河品牌店，目前已有9家開業。再加上已運營的40家鴻蒙智行店，中升的新能源4S店網絡突破100家。

那么，賣新能源車真比賣油車賺錢？

中升2025年的數據有答案：問界銷售了40780臺，平均單車收入是36萬，毛利貢獻11.33億，毛利率約7.69%，單車毛利為2.7萬多（含金融返利、售后、精品等）。

而傳統豪華品牌新車銷售早已跌入虧損泥潭，單車虧損動輒2萬，兩相對比，高下立判。

永達、和諧等集團也在加速將傳統豪華品牌門店轉為新能源品牌授權店。可以確定的是，接下來必然會有更多4S集團涌入新能源賽道。

然而，問界的亮眼表現是否代表所有新能源品牌都能賺錢？問界的單車毛利又能否持續呢？4S集團豪賭新能源車，能否真正改寫盈利邏輯，還需時間驗證。

05、4S人才持續“溢出”、催生專修店熱潮，但活下來的難度明顯增加

近五年，百強經銷商集團員工總數從42.4萬銳減至31.7萬，流失超10萬人。一線銷售薪資斷崖下跌，從月入兩萬跌至幾千元，離職率逼近70%。

薪酬福利方面總盤跌幅近3成，全年薪酬支出不到2021年的六成。

單店人數從2021年的69人降到了53人，同樣是近五年最低。

這意味著人少了，活沒少，錢更少了。

毋庸多言，多數銷售用腳投票，投奔了新能源品牌。

而大部分4S店的售后技師，要么主動出走，要么門店退網后直接進入后市場創業，原班人馬開專修店的案例不在少數。

只是，這批“原班人馬”專修店，看似是“正規軍降維打擊”，實則是被夾在4S店和綜修廠之間，兩頭遇阻。

因為4S店也在放下身段搶客戶，售后連鎖向上進攻，專修店需要解決客戶為什么要選我的問題，否則開業即巔峰，甚至可能撐不過兩年。

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