“蔚小理”集體跌破千億，造車不值錢了

作者 | 深水財經(jīng)社 韓峻

“蔚小理”，集體跌下了千億神壇。

6月26日港股開盤，理想汽車（02015.hk）股價一度下探至45.94港元，對應總市值跌破千港元大關(guān)。

而在此之前，蔚來汽車（09866.hk）和小鵬集團（09868.hk）的港股市值也于今年年初、中旬先后跌破。

曾被資本捧上天的造車新勢力三杰“蔚小理”，短短幾年間，集體縮水，新能源汽車賽道究竟發(fā)生了什么？

眼看電動化的故事講不動了，車企又一窩蜂搞起芯片、講起AI，想換個“科技公司”的身份繼續(xù)要估值。

這套舊酒裝新瓶的玩法，還行得通嗎？

集體跌破千億市值

千億市值，曾是國內(nèi)造車新勢力頭部玩家的“標桿門檻”。

截至今年6月底，蔚來、小鵬港股市值均約970億港元，三家市值幾乎持平、重回同一起跑線，整體合計總市值不足2900億港元。

可是，巔峰時期，理想汽車市值一度突破3800億港元，如今市值相較高點縮水超七成；蔚來、小鵬的巔峰市值遠超2000億港元關(guān)口。

蔚小理三家市值全部腰斬，市值蒸發(fā)超4000億港元。

放眼整個中國上市車企版圖，大量卷入新能源大潮的玩家，市值表現(xiàn)均難言樂觀。

以2024年成功IPO的極氪為例，這家背靠吉利、定位高端的品牌，上市后股價表現(xiàn)持續(xù)疲軟，市值長期在300-400億人民幣區(qū)間徘徊，2025年12月22日從美股退市，始終未能觸及千億市值門檻。

而另一家與“蔚小理”幾乎同期起步的零跑汽車，盡管銷量時常上演逆襲黑馬走勢，但在港股市場的市值也始終在中百億港元附近。

這些能叫的上名字的品牌都如此，更別說其他許多邊緣化車企的表現(xiàn)了。

根據(jù)證券之星統(tǒng)計，2026年上半年，統(tǒng)計范圍內(nèi)17家上市車企股價普遍大幅回調(diào)。

賽力斯跌51%；長安汽車、江淮汽車、廣汽集團跌幅均超40%；即便是行業(yè)龍頭比亞迪，年內(nèi)也下跌22%，市值蒸發(fā)約1900億元。

整體來看，A股、港股汽車板塊半年市值縮水超1.1萬億元，相當于跌沒了1.7個比亞迪的市值。

曾經(jīng)被市場寄予厚望的跨界造車玩家，同樣未能躲過。

小米集團從2025年6月高點61.45港元跌至22港元區(qū)間，累計跌幅達66%，市值蒸發(fā)超9000億港元；賽力斯巔峰市值突破2600億元，如今僅剩1000億出頭。

稀缺性的消亡

2014至2019年，李斌、何小鵬、李想等初代造車新勢力創(chuàng)始人相繼入局。

當時的他們，身上貼著鮮明的標簽，“互聯(lián)網(wǎng)跨界”“用戶企業(yè)”“中國特斯拉挑戰(zhàn)者”。

那幾年，中國新能源汽車市場正處于從0到1的啟蒙階段，賽道玩家稀缺、行業(yè)競爭寥寥。

但現(xiàn)如今的新能源賽道，已經(jīng)變得擁擠不堪。

根據(jù)咨詢公司AlixPartners2025年發(fā)布的《全球汽車展望報告》統(tǒng)計，早在2024年，中國市場在售的純電動、插電混動汽車品牌就已多達129個。

其中傳統(tǒng)車企孵化的新能源品牌30余個、造車新勢力品牌20余個、跨界造車品牌10余個，疊加主流海外豪華新能源品牌，當前市場常態(tài)化活躍競爭品牌已接近80個。

當下的造車行業(yè)，早已褪去初創(chuàng)期的門檻壁壘，仿佛只要有錢，能打通供應鏈，就可以去造車。

公開數(shù)據(jù)顯示，2026年1-5月，國內(nèi)乘用車累計零售銷量約710萬輛，同比大幅下滑19.5%。

蔚來創(chuàng)始人李斌在2026年6月重慶汽車論壇上公開表示，2026年全年國內(nèi)乘用車市場跌幅或?qū)⑦_到15%-20%。

市場增量持續(xù)萎縮，但行業(yè)產(chǎn)能仍在不斷釋放，“粥多僧少”的現(xiàn)象，讓這些曾經(jīng)不愁賣的汽車品牌一個個開始打起了價格戰(zhàn)。

降價潮從10萬元級家用市場一路蔓延至50萬元級高端市場，終端單車優(yōu)惠動輒數(shù)萬元。

2026年一季度，國內(nèi)汽車行業(yè)平均利潤率僅3.2%，創(chuàng)下近十年新低，大幅低于全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)平均盈利水平。

2026年6月重慶汽車論壇上，中國國際貿(mào)易促進委員會汽車行業(yè)委員會會長王俠公布了三組數(shù)據(jù)：

一季度汽車行業(yè)利潤率3.2%，為近十年最低；前五個月超過100款新車上市，同期銷量同比下滑；銷量、營銷、利潤三個指標同時下降。

不僅如此，國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2023年汽車行業(yè)利潤率5.8%，2024年4.3%，2025年全年4.1%，2025年12月單月1.8%。

2026年一季度利潤總額同比下降18%。反觀，當季全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)平均利潤率為4.9%。

數(shù)據(jù)顯示，蔚來、理想、小鵬、零跑、小米五家主流造車新勢力，一季度合計虧損約80億元；其中小米單車虧損3.83萬元，小鵬單車虧損2.84萬元，此前實現(xiàn)階段性盈利的理想汽車，也出現(xiàn)季度盈虧波動。

即便是行業(yè)龍頭也難逃，比亞迪2025年全年銷量突破460萬輛，營收突破8000億元，但整體凈利率僅維持在4%左右。

品牌多了，各家都打起了價格戰(zhàn)，內(nèi)卷的價格戰(zhàn)并沒有帶來好消息，反而讓資本市場對盈利預期感到失望，資本市場只能持續(xù)下調(diào)估值中樞。

舊酒裝新瓶？

新能源勢力的故事不時髦了，那就換個故事說。

不知道大家有沒有感覺，現(xiàn)在各家各業(yè)都開始造芯片、講AI故事，汽車品牌更不例外。

車企們又開始試圖用“科技公司”的身份，向資本市場要估值。

2026年2月，蔚來正式拆分芯片業(yè)務主體安徽神璣科技，完成首輪超22億元融資，投后估值逼近百億元；

其自研的5nm制程神璣NX9031智駕芯片，早在2025年3月就隨旗艦車型ET9首發(fā)量產(chǎn)，如今已覆蓋蔚來全系車型，未來不僅自供還將對外開放，甚至拓展至具身機器人領(lǐng)域。

2025年11月的小鵬科技日上，何小鵬正式喊出“物理AI是唯一出路”，把品牌定位升級為“物理AI世界的出行探索者”；

自研的圖靈芯片2024年8月就已流片成功，2026年3月正式量產(chǎn)上車，搭配第二代端到端VLA大模型雙管齊下，同時把這套AI能力復用到人形機器人IRON上，號稱要做“最擬人的機器人”。

2026年6月，理想汽車正式推出自研馬赫M100芯片，不走算力堆料路線，主打動態(tài)數(shù)據(jù)流架構(gòu)，官方稱運行AI大模型的有效算力是英偉達Thor的3倍。

不止是這三家，2026年5月，比亞迪發(fā)布首款自研4nm智駕芯片璇璣A3，宣布已開啟規(guī)模化量產(chǎn)，三顆協(xié)同總算力超2100TOPS，后續(xù)將逐步下放至全品牌車型。

現(xiàn)如今，智駕科技幾乎成了每家車企的標配話術(shù)。可是，這樣看也不過是舊酒裝新瓶，緩一時之急。

換做以前，車企自研芯片還是能點燃市場情緒的新鮮故事；現(xiàn)在，光是主流車企陣營，就有五六家在做自研智駕芯片。

當每家都有“科技故事”，就等于每家都沒有。

當前市場近80個活躍品牌的格局，注定無法長期維持，難道車企們就這樣固步自封，放棄自救了嗎？

也不盡然，現(xiàn)在的車企們都舍棄了利潤，拼了命的搶占市場，只有誰瓜分的蛋糕越多，才會越有話語權(quán)。

深水財經(jīng)社認為，長期來看，汽車行業(yè)并購整合潮會來臨。

單打獨斗的成本越來越高，未來會出現(xiàn)更多品牌并購、技術(shù)聯(lián)盟，最終形成少數(shù)巨頭主導的格局。

不過，到那個時候，又不知道資本市場愛的是什么新故事了。

（深水財經(jīng)社獨家發(fā)布，轉(zhuǎn)載引用請注明出處）