猛攻特斯拉底盤，小米幾勝幾敗？

《LAB測試》進入2.0，硬核測試設備、評測方式再次升級；

用更精準、更多維的直觀數據，深入淺出地分析如今新能源汽車在不同場景下，各自底盤功力如何。

主動懸架進入大家視野，但真正體驗到的朋友們目前還不太多，主動懸架到底優秀在哪？

我們此前已經有過多次介紹。

但賬面參數是一回事，實際體驗是另一回事。

尤其是在底盤這類“玄學”領域，但我們《LAB測試》評價汽車的方式只有一個：那就是數據說話。

通過各類標準化測試項目所得出的實測數據，就是還原一臺汽車最真實產品素質的最好方式。

因為數據無情緒、無立場，這種以“數據說話”的方式，要遠比通過我們的主觀感受，更能給大家帶來可靠的產品實際信息。

帶著這個目標，我們最近進行了《LAB測試》2.0的迭代，硬核測試設備、評測方式再次升級。

我們這次要用更精準、更多維的直觀數據，深入淺出地來分析如今新能源汽車在不同場景下，各自的底盤功力如何。

別著急，這兩臺車確實都不具備主動懸架技術。

但之所以選擇這兩臺，是在正式邁入主動懸架時代之前，我們還是不妨再加深一下概念，那就是：

小米的半主動懸架和特斯拉傳統懸架在面對一些經典駕駛場景時是如何工作的，以及表現如何？

如此，當我們在面對主動懸架的產品時就更能了解其中差異了。

這一次我們只選擇了兩個場景，一個飛坡、一個連續減速帶，這應該也是底盤類測評中，大家見到最多的測試項目。

我們通過專業的傳感器和數采設備讀取到的數據，大家也很熟悉，就是垂直于車身方向的加速度。

通過高精度的振動傳感器讀取到的垂向加速度的變化，堪比逐幀去分析車輛經過這些經典場景下懸架車身的表現。

第一個項目：飛坡

直接說結論：

小米的懸架系統，在面對上坡起跳這種場景下更有優勢；

特斯拉的懸架系統，在面對下坡拋跳這種場景下姿態更好；

結論來源于，我們提取兩車在上橋、下橋兩個階段的關鍵數據。

以1g重力為基準，首先在上橋階段，特斯拉車身垂向加速度峰值出現在第一次上坡沖擊階段，垂向加速度峰值為1.364g。

車輛騰空后進入失重狀態時，此狀態下車輛的失重峰值來到了0.315g，而當車輛落地后，懸架進行壓縮回彈，此時上橋階段的加加速度來到最高，也就是46.1m/s3。

而小米在上橋階段，車身垂向加速度峰值也出現在第一次上坡沖擊階段，垂向加速度峰值為1.201g。

車輛一樣騰空后進入失重狀態時，此狀態下車輛的失重峰值來到了0.614g；

而當車輛落地后，懸架進行壓縮回彈，此時上橋階段的加加速度也來到最高，但僅為21.6m/s3。

下橋的這組數據：

同樣的以1g重力為基準。

下橋階段，特斯拉失重峰值0.661g，車身垂向加速度峰值出現在車輛落地懸架回彈的時刻，為1.414g，加加速度峰值也基本出現在此時，為29.4 m/s3。

小米失重峰值0.535g，車輛落地后，懸架進行壓縮回彈，車身垂向加速度峰值1.648g，加加速度峰值49.1 m/s3。

整個上橋、下橋的過程看下來結論依然是：小米上橋穩，特斯拉下橋穩。

原因是什么呢？

結合我們拍攝畫面推測，由于CDC+空懸的緣故，小米在逐漸上坡的過程中懸架可能主動抬升了車頭，以及通過阻尼的變化，讓車身上坡保持更多抬頭姿態，從而減輕了垂直方向的沖力和失重感。

但在橋中間階段小米的懸架則把車身姿態拉平了，而到第二坡頂時懸架可能又再次進行了微調，導致第二個坡頂再下坡時的失重感和加加速度的變化反而比第一個坡更強，下橋會有明顯的墩一下的感覺。

而特斯拉相對傳統的底盤結構，會使車身被動的或者說自然地跟隨坡道地形，到坡頂時又快速下落，所以上坡時沖擊力和失重感都更強，車內明顯會有一顛一拋的感覺。

尤其是特斯拉的減震阻尼偏硬、懸掛行程小，壓縮量有限，極限動態下反而會強力壓制車身上下俯仰、晃動。

也使得特斯拉下橋時車頭依然有向下的姿態，在下橋這一拋跳過程中，失重感、垂向加速度峰值和加加速度反而還更小了，從車外視角看，也是明顯姿態更穩了。

從兩車落地的節奏看，小米也是明顯前后有節奏地落，特斯拉是車頭車尾干脆地一起落。

和特斯拉落地姿態的不同，原因大概來源于小米的長軸距，以及半主動懸架在舒適性和運動性之間做的平衡，像是飛坡騰空后車身容易產生的輕微俯仰變化。

同時這也解釋了小米下橋落地為何峰值加速度更大的原因，重力下墜加速度加上車身自身俯仰的變化，以及本身小米更高的整備質量，都促成了這一結果。

另外，再說一個視頻未提到的數據。

我們整理了兩車上橋、下橋的整個飛坡全過程的垂向加速度數據后發現，如果以國標對高樓電梯正常啟停的最大加速度限值0.15g來對比。

可以理解為再大于這個數值，就有點電梯驚魂了。

減去1g重力為基準之后，兩車飛坡的峰值加速度其實是數倍于高樓電梯的體感的，確實很刺激。

而這一項目中，小米車內測得垂向加速度高于0.15g的占比約為6.68%，時間0.525 秒，特斯拉占比則為11.27%，時間0.855 秒。

換句話說，在整個上下橋飛坡階段，小米經歷了0.525 秒的“電梯驚魂”時刻，特斯拉則經歷了0.855 秒的“電梯驚魂”時刻。

第二個項目：連續減速帶

連續減速帶和飛坡不同，飛坡考驗一次沖擊，減速帶看得是疊加沖擊。

現實開車過連續顛簸，最難的也從來不是第一下，而是前一個沖擊底盤還沒消化完，后一個已經來了，一旦處理不好動態表現就會很拉垮。

先說結論。

小米 YU7 Max更穩，特斯拉更顛。

峰值數據上看：特斯拉 Model Y（參數丨圖片），0.4441g；小米 YU7 Max，0.3197g。

但這次光看峰值還不夠過癮，因為連續減速帶最關鍵的不是單次最大沖擊，而是能量會不會越疊越高。

而這一點上小米確實更勝一籌。

另外我們同樣統計數據全程，發現了一個更有意思的數據：全程超過0.2g的占比。

為啥是0.2g呢？這大概是滾筒洗衣機脫水時外殼振動加速度，接觸人體已經有明顯不適感了。

而全程超過0.2g的占比，特斯拉是19.3%，小米是11.5%。

通俗點說，開著特斯拉通過這個項目時，有將近五分之一的時間，你感受到的震動，超過了坐在一臺正在脫水的洗衣機外殼上的感覺。

對應之下小米在經過同一條連續減速帶時的“洗衣機時刻”只有約十分之一。

數據從畫面上能夠非常好地得到驗證。

連續減速帶過程中，小米的輪胎一直在上下很有節奏地跳動，整個過程車身也幾乎沒有明顯的連續起伏。

但再看特斯拉，就不太一樣了。車輪懸架壓縮完之后，車身會有更明顯的垂向動作。

到了后半段，連續沖擊疊加起來，車尾開始出現明顯上下起伏，甚至能看到一些不規律的連續跳動。

當然，還要再強調的是，兩車在底盤配置方面也不同，畢竟我們測試的YU7 Max 是有雙腔空懸加可變阻尼減振器的。

而特斯拉兩者皆無，不管是彈簧還是減震器，阻尼和剛度始終只能是一個固定值，在面對這類高頻顛簸場景多少就有點力不從心了。

其實從這期測試得出的結果挺有意思。

因為兩輛車完全發揮了各自印象中的水平，結果始終不意外。

特斯拉依舊很直給，運動、緊繃、大場景下車身姿態經得住考驗，但相應的綜合舒適性確實略遜一籌。

小米則勝在多面性，雙腔空懸加可變阻尼減振器一點都不白給。

但有時魚和熊掌也不可兼得，長軸距、大空間誰用誰爽，但相應的必然要在運動性上做一些妥協。

但好在小米YU 7本身也算是一臺很好開的車，只是相比特斯拉，小米把“駕駛”和“乘坐”這碗水端得更平一些。