公交車上座率越來越低，公交車的未來究竟在何方？

如果把時光倒回去十幾年，公交車相信是大多數人出行的重要選擇，但是就在最近公交車上座率越來越低沖上了熱搜，面對著市場的熱議，這公交車的未來究竟在何方？

一、公交車上座率越來越低？

據大象新聞的報道，坐公交，像是花一兩塊錢走進“流動街景電影院”觀看電影。而在很多地方，這個電影院的上座率越來越低了。

2025年6月12日，交通運輸部發布的《2024年交通運輸行業發展統計公報》稱，2024年全國公共汽電車客運量386.70億人次，同比增長1.6%。但相比2015年客運量765.40億人次，近十年里下降了約一半。而從城市客運量構成來看，公共汽電車客運量占比從2015年的58.7%，下降到了2024年的36.2%。

而公交車的失落在一些大城市體現得更加明顯，最近引起關注的數據來自今年5月底發布的《2025年廣州市交通發展年度報告》。報告顯示，廣州常規公交客流由2019年的611萬人次/日，大幅下降至2025年的249萬人次/日，降幅59%。與此同時，“十四五”期間，廣州小客車保有量增幅66.6%，電動自行車出行占比升至17.9%，網約車增幅73%，市民青睞自主靈活、即時響應的出行方式。

曾作為城鎮公共交通主力的公交汽車，如今時常顯得“空空蕩蕩”，似乎已成為時代的“旁觀者”。

二、公交車的未來究竟在何方？

當我們站在城市街頭，看著一輛輛公交車空蕩蕩地駛過，心中難免會生出一絲悵惘。曾經，公交車是城市無數人日常出行的剛需，可如今，公交車的上座率持續走低，那么，公交車的未來，究竟該走向何方？

首先，公交車曾經是城市交通里最"香"的存在。長期以來，如果大家回憶一下十幾二十年前的情況，公交車絕對是城市交通最基礎的解決方案，甚至在很長一段時間里，它是大多數城市居民中長距離出行的唯一選擇。記得筆者小時候，家里就給了一張公交卡，每天飛奔去趕公交車上下學的經歷，在那個時代公交車就是連接家和學校的橋梁，幾乎每一段記憶都是和公交車密不可分的，甚至到了上大學的時候，去調研、去培訓甚至去招聘筆試面試也都是和公交車聯系在一起的。在那個階段，公交車是一種具有強稀缺性的產品，它壟斷了城市交通的核心命脈。但是，經濟發展是有階段性的，伴隨著中國宏觀經濟的騰飛和城市化的狂飆突進，出行市場發生了一次徹底的“大爆炸”。

我們看現在的出行市場，地鐵網絡像蜘蛛網一樣在地下鋪開，私家車保有量早就進入了千家萬戶，再加上網約車、共享單車這種具備極強靈活性和市場滲透力的交通工具全面普及。這就導致了一個非常直接的后果，替代品效應全面爆發。公交車的生態位被嚴重擠壓了，以前是它一家獨大，現在它面臨的其實是“替代品圍剿”。地鐵搶走了它中長距離、固定通勤的客流；私家車和網約車搶走了它對舒適度和時效性有要求的中高端客流；共享單車則直接切走了它短距離接駁的蛋糕。在這樣一個全方位的競爭包圍圈里，公交車的衰退就顯得非常自然。

其次，公交車行業正陷入一種難以掙脫的惡性循環。當前公交行業面臨的最大困境，是已經形成難以破解的產業惡性循環，也就是行業內部的“死亡螺旋”，這也是公交客流下滑后最致命的內生問題。

從成本端來看，公交行業的成本幾乎全是剛性支出，幾乎沒有彈性壓縮的空間。一線駕駛員、調度、運維的人力成本逐年上漲，是公交企業最核心的成本壓力；車輛購置、日常維保、折舊損耗，以及新能源公交的電費、維保費用，都是固定且持續的支出。除此之外，場站租賃、線路運維、智能系統升級等配套成本，同樣常年居高不下。整個公交產業的成本結構，長期處于只增不減的狀態。

而從收入端來看，公交的公共服務屬性，決定了其定價必須堅持普惠低價原則，票價常年維持低位，無法通過漲價對沖成本上漲。之前公交車生意好的時候，公交車身廣告、公交站臺廣告還是公交車的重要收入來源，但是現在受到公交車流量的下滑，這些廣告的價值進一步降低，通過公交運營以外收錢已經顯得日漸困難。更關鍵的是，客流持續下滑直接導致企業營收不斷縮水，營收不足又倒逼企業無力投入線路優化、車輛更新、服務升級，最終導致出行體驗變差，進一步流失客流。

這種成本剛性上漲、收入持續萎縮、體驗不斷弱化、客流繼續流失的閉環，是當前絕大多數城市公交企業都無法跳出的經營困局，也是公交行業持續低迷的核心內因。

第三，公交車仍然是城市不可替代的存在。盡管客流數據在大幅縮水，但我們在探討公交車的未來時，絕不能簡單地用“市場淘汰論”來將其一棍子打死，因為它依然具備不可替代的公共品屬性。在經濟學中，公共品往往存在外部性，它的價值不能單純用財務利潤來衡量。對于城市里的老年人、學生、低收入群體而言，公交車依然是他們維持基本生活運轉、參與社會活動的主要出行方式。

更關鍵的是，在一些城市邊緣的偏遠地區、新建的郊區新城，地鐵網絡尚未觸及，網約車也因為單量不足而不愿前往，在這些區域，公交車是唯一能夠實現規?；?、常態化運營的交通工具。舉例來說，就以筆者所在的上海為例，上海可謂是公共交通最為發達的地區，但是縱覽穿行在上海的公交車，這幾乎是眾多老人和學生必不可少的交通出行方式，即使是在上下班高峰期，公交車上的老人、學生也并不少。

它不僅是交通工具，更是保障社會公平、維系城市運轉底線的“毛細血管”。如果因為不賺錢就盲目砍掉這些線路，受損的將是整個社會的底層運轉效率。因此，公交車的“公共品屬性”不僅不能丟，反而需要在新的時代背景下被重新定義和精細化運營。

第四，公交車的未來到底在哪里？我的核心觀點是，公交車必須進行徹底的產業邏輯重構，不能再戀戰了。

一方面，公交車應該主動放棄在主干道、長距離上與地鐵和私家車的全面競爭。在這個賽道上，它沒有任何優勢。公交車的未來定位，應該是成為地鐵等大容量快速出行方式的補充，像毛細血管一樣實現城市微循環的全覆蓋。說白了，就是去地鐵到不了的地方，去解決最后一公里甚至最后五百米的問題。把大公交拆分成小型化、靈活化的社區微循環巴士，精準對接地鐵站、大型商圈和居民區，這是它在基礎出行領域重要出路。

另一方面，也是更具想象力的一點，公交車應該向著“蠟燭經濟”的方向去轉型。什么是蠟燭經濟？以前沒有電燈的時候，蠟燭是用來照明的，是剛需；但電燈普及后，蠟燭失去了照明功能，卻并沒有消失，而是變成了浪漫、情調、儀式感的象征，價格反而更高了。公交車也是一樣，它作為基礎通勤工具的功能在被削弱，那它能不能變成一種體驗型產品？完全可以。比如發展旅游觀光巴士，雙層敞篷，配備講解，串聯城市地標。比如推出定制化的主題公交線路，結合城市文化IP，打造移動的休閑空間。通過這種體驗經濟的溢價，重新構建自己的商業邏輯，從賺取“車輪子錢”變成賺取“情緒價值和體驗錢”。

因此，公交車高客流、高收入的時代已經徹底過去，這是城市交通發展的必然結果，我們無需為此過度惋惜。但這并不意味著公交車的終結，而是意味著它必須進入全新的市場階段，開啟一場自我革新，重新選擇一條適合自己的道路，這才公交車該做的事情。