自動駕駛強制國標出臺，業內又為激光雷達吵起來？

“今天某些自媒體流傳的‘L3必須雙冗余、L4必須加激光雷達’是假新聞?！贬槍﹃P于“L3/L4級自動駕駛強制國標”的解讀，小鵬汽車副總裁于濤（@托馬斯電火車）在微博上予以反駁。

工信部近日發布包含《智能網聯汽車自動駕駛系統安全要求》（下稱“新規”）在內的強制性國家標準（報批稿）引發行業熱議。這是中國首部針對L3（有條件自動駕駛）和L4（高度自動駕駛）的強制性國家標準。

一份“連激光雷達都沒提”的結果導向標準，何以牽動了整個汽車行業敏感的神經？

純視覺方案天塌了？

根據新規要求，今后L3/L4自動駕駛的車輛，必須滿足一整套安全規定，從車企開發新車的過程、到上路、再到出事故了要怎么溯源，全都覆蓋到位了。

在一些社交平臺上，有觀點認為，L3必須是攝像頭+毫米波雙冗余，純視覺不能申報合規L3；L4還得加裝激光雷達。

6月19日晚，小鵬汽車副總裁于濤公開辟謠，稱結合本次國標報批稿及配套編制說明完整文件核查，證實該說法完全不實，新標準為結果導向，不指定任何傳感器硬件類型。

“相關文件《自動駕駛系統安全要求》都公開可查，里面連激光雷達這個詞都沒提到。這個謠言既無任何條款依據，也與編制說明解釋相悖，標準是公開的?！彼f。

的確，在這份官方文檔中，通篇未提及“毫米波雷達”“雙感知冗余”“激光雷達強制搭載”等相關條款。

不過，條款對感知能力設了量化指標：感知橫向覆蓋車身左右各9米、按最高車速匹配前向最小探測距離、要求具備感知性能衰退補償機制。

也就是說，企業無論采用純視覺、視覺融合雷達，或是多傳感器疊加方案，只要通過仿真、場地、道路全套驗證，達到安全性能要求，即可合規申報。

某種程度上，部分觀點有將“系統冗余”混淆為“傳感器冗余”的嫌疑。事實上，這份標準以結果為導向，并不干預企業技術路線選擇。只要能證明系統滿足安全性能要求，至于是純視覺、多傳感器融合或其他方案均可合規申報。

再次掀起技術路線之爭

在這次新國標的討論中，為什么是小鵬集團反應最迅速、最激烈？這與其技術路線的選擇有關。

圍繞自動駕駛，整個行業在技術上分成了兩大路線陣營：一邊是以小鵬、特斯拉為代表，死磕“純視覺”方案；另一邊是以華為為代表，堅持多傳感器融合、激光雷達配置的技術路線派。

不過，行業內對于純視覺和激光雷達配置的兩條智駕技術路線，孰優孰劣尚未形成統一定論。

特斯拉創始人馬斯克始終認為，人類開車只靠眼睛和大腦的判斷，就能應對全球絕大多數路況，這說明視覺本身就包含了自動駕駛所需的全部必要信息，攝像頭理論上就能替代人眼，剩下的只是算法和算力的問題。

相比之下，激光雷達的方案，雖然靠昂貴的硬件實現短期的高安全分數，卻陷入了“局部最優陷阱”。

特斯拉團隊曾做過多年的多傳感器融合實驗，結果發現不同傳感器數據會經?！按蚣堋薄１热缬晏炖走_檢測到前方有“鬼影障礙”，但視覺攝像頭卻什么都沒看到。那么，到底該相信哪個？工程師每天要花大量時間調整數據融合的權重，工程復雜度指數級上升。

而多傳感器融合方案的技術思路不同在于，要實現遠超普通人眼視覺上限的安全冗余。華為技術有限公司常務董事、終端BG董事長余承東多次表示，只靠攝像頭不用激光雷達的純視覺方案天生有短板，一旦攝像頭因為特殊工況出現致盲情況，整套感知系統直接就會失效，很多極端場景下單靠攝像頭根本應付不來，攝像頭的感知能力本身就存在物理上限。

需要指出的是，這幾年，激光雷達的技術進展非?？臁?/p>

比如，激光雷達企業速騰（參數丨圖片）聚創，在今年4月舉行的2026 Tech Day技術開放日上，激光雷達提供的超高精度三維數據已經能與攝像頭提供的豐富色彩信息實現深度融合，構建遠超當前技術的精細模型。

速騰聚創CEO邱純潮指出，如果激光雷達每個“像素”都同時提供精確的幾何信息和對應的色彩信息，那么，馬斯克所擔心的“信攝像頭，還是信激光雷達”的問題就不再是問題了。

無獨有偶，另一家激光雷達企業禾賽科技也在推動從“黑白成像”邁入“全彩視界”。比如，傳統激光雷達芯片只能感知三維空間（XYZ），可以知道物體的位置和形狀，卻不知道它的顏色。禾賽科技“畢加索SPAD-SoC”能探測到更遠的距離、更小的目標、看清更暗的環境。這意味著，自動駕駛系統不再需要“猜”——不管是紅綠燈、車道線，還是施工指示牌，一眼就能看懂。

技術更迭太快，到底選擇哪一種方案，短期內始終難有定論。

兩種路線均可合規申報

到底該選擇哪一種技術路線？還有一個方法可以提供判斷依據。

新規擬于2027年7月1日起實施，并設置1年過渡期：新申請車輛型式批準的車型，自實施之日起開始執行；已獲得車輛型式批準的車型，在實施之日起第13個月開始執行。

“已獲得車輛型式批準的車型”，指的是去年底獲批的兩款車型——2025年12月15日，工信部官網發布消息稱，在其發布的第401批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，附條件許可了兩款L3級自動駕駛汽車產品，分別來自長安的深藍SL03和和北汽的極狐阿爾法S6。

有意思的是，這兩款車型恰恰代表了兩種技術路線。

北汽極狐阿爾法S6搭載了包含3顆激光雷達在內的34顆高性能傳感器，配的是華為ADS 3.3系統，最高車速限定為80公里/小時。

深藍SL03的L3版并未搭載激光雷達，而是采用了“單目前視攝像頭+毫米波雷達”的融合方案。

傳統認知里，要實現L3級有條件自動駕駛，那得堆料：激光雷達、高算力芯片、多傳感器融合系統，一個都不能少。但長安深藍SL03卻用了一套相對“便宜”的方案就拿到了L3牌照。

兩個技術路徑完全不同的車型都能獲批，釋放的信號再明確不過——L3的技術實現，沒有唯一標準答案。

不過，從政策層面看，新規的核心，并不是“技術路線規定”，而是“責任劃分”：到了L3級了，系統自己開車時出的事，不再默認是“你沒管好方向盤”，而是車企要為之兜底。

愛點評

無論是走高技術、高成本、高收費的“多傳感器融合路線”，還是選擇低成本、普及化、免費的“純視覺路線”，都只是一種手段，到了L3/L4級自動駕駛階段，選什么樣的路線，國標態度其實很清楚——車企自己選，只是在選完之后，企業要證明自己的技術能確保安全，就可合規申報了。