中國高鐵世界第一，為啥盒飯卻比不過日本火車便當(dāng)？

到點卻不吃飯，要么硬扛饑餓，要么吃泡面、啃干糧，不是矯情，而是很多坐高鐵的人的常規(guī)操作。

只因當(dāng)車上的餐車靠近時，勾起的不是大家的食欲，而是難吃的回憶。

無論哪款飯菜，都會變成一種下次都不想再吃的味道，價格還高出平常的餐飲很多。

大家既稀罕高鐵的速度，又對這些盒飯頭疼不已。

然而，在日本的新干線，里面的便當(dāng)卻因顏值和美味同樣出色而火出了圈。

賣價居然還比咱們難吃的高鐵盒飯還要便宜。

這不禁讓人疑惑，世界速度高鐵都跑出來了，為何搞不定這小小的飯盒？

高鐵造價昂貴，每公里通常在1.2億到2.5億元之間，車?yán)锏目臻g卻很有限。

餐車車廂要用來存放盒飯等，就不能賣票了，按京滬線全程二等座814元的票價來算，一節(jié)車廂80多個座位，一趟就是65120元。

很顯然，把這個費用平攤了，盒飯的價格自然不能便宜。

同時，高鐵是一個密封的空間，無法用火開鍋炒菜，而國人又習(xí)慣吃熱菜熱飯，所以只能提前做好再送進(jìn)車?yán)?，這也增加了大約30%的成本。

在中央廚房里做好的飯菜，得先經(jīng)過急凍，再冷藏運送，以防止滋生微生物和細(xì)菌。最后通過微波爐加熱，再送到旅客的手中。

當(dāng)飯菜經(jīng)過了這種從高溫到急凍的反復(fù)溫度變化后，口感無可避免的變差。

米飯硬化不再有彈性，肉類變柴、青菜更是無法保持鮮脆。

同時盒飯的保質(zhì)期很短，加熱后兩個小時未賣出就得扔掉，這也推高了盒飯的整體成本。

但隱藏在背后的成本其實更高。

中國高鐵的定位是民生基礎(chǔ)設(shè)施，票價受到國家的統(tǒng)一管控。

現(xiàn)在每公里的票價大概是0.46 至0.74 元，遠(yuǎn)低于日本的1.8-2.1，德國的2.3-2.8元。

餐飲就成了高鐵的另一種補貼。

僅外包餐飲企業(yè)三年經(jīng)營權(quán)的競拍費用就高達(dá)千萬，有些熱門線路甚至過億，這些最終都會轉(zhuǎn)化成盒飯的成本，占了整體費用的38%。

根據(jù)中國鐵路餐飲的數(shù)據(jù)，2023年高鐵盒飯平均售價是42.6 元，雖然這個價格比大部分人的心理價位15-30元高出許多，可餐飲企業(yè)往往還要賠錢。

因為高鐵上的就餐率只有4%左右，大量的備餐往往只能銷毀處理。

動輒4-50元甚至6-70元一份的盒飯，讓旅客在買餐的時候嫌貴，吃的時候覺得難吃，就導(dǎo)致很多人一邊吐槽，一邊決定以后再也不吃了。

因此，更多的旅客選擇自帶食物上車，不到非不得已，不會選擇高鐵盒飯。

如果高鐵上的盒飯，依然停留在滿足急需、安全衛(wèi)生的階段，必然無法滿足旅客想要的口味好、性價比高的需求。

這個難題有更好的解決方法嗎？是否所有的旅途餐飲都是這種情況呢？

日本新干線總被吐槽車費太高，但車上的便當(dāng)卻相當(dāng)受歡迎，不但有超過4500多個品種，還有著名的便當(dāng)比賽，甚至有許多人為了便當(dāng)而選擇高鐵出行。

與普通的快餐相比，新干線的便當(dāng)更加注重通過新鮮的食材、不同的時令，來傳遞當(dāng)?shù)氐奈穆迷亍?/p>

他們講究“一地一味”，像是北海道的鮭魚飯、神戶的和牛、仙臺的牛舌等等，讓當(dāng)?shù)氐奈兜栏S著列車，走進(jìn)大家的旅途故事里。

同時，還兼顧了便當(dāng)?shù)目谖逗皖佒怠?/p>

牛舌帶有加熱裝置，只需拉一下開關(guān)線，幾分鐘后就熱好了，還能吃出炭燒的風(fēng)味。

此外，他們也非常注重裝便當(dāng)盒子的設(shè)計和創(chuàng)意。

其中，有的做成新干線的造型，也有做成不倒翁，直接就可以作為一份紀(jì)念品帶回家。

更難得的是，便當(dāng)?shù)膬r格很親民，和日本平常的便當(dāng)價格相差無幾，在800-2000日元之間，折合人民幣大約40-100元左右。

好吃好看還便宜，難怪到車站買便當(dāng)帶回家吃，已經(jīng)成為很多當(dāng)?shù)厝说牧?xí)慣。

再來看看日本新干線的做法。

他們不直接參與經(jīng)營，而是引入了40家供應(yīng)商，根據(jù)時令每月更新菜單，按毛利率30%～40%來制定價格，靠增加銷量來產(chǎn)生盈利。

除了日本，還有許多國家用另外的方法，也取得了不錯的成績。

法國在TGV高鐵上配備了移動餐吧，可以給旅客現(xiàn)場制作輕食，也很受歡迎。

德國則是發(fā)展多元化的餐飲形式，既有傳統(tǒng)的餐車，也有自助的小酒館、咖啡吧和健康輕食，同時引入多個供應(yīng)商競爭，滿足不同的需求。

這些出圈的餐飲都有一個共同點，就是都越過了單純解決吃飯需求的層面，而著眼于給旅途增加更豐富和值得回味的體驗。

從2003年，中國第一條高鐵秦沈客運專線開通，到2019年，以350千米/小時的速度登頂全球，再到2025年3月的通車總里程世界第一。

中國高鐵用世界上最快的速度，建起了最長的路線，重點一直在技術(shù)鉆研和提速上面。

現(xiàn)在面對老大難的盒飯問題，也一直在探求更好的方法來解決，并取得了初步的成效。

2017年，12306平臺開通外賣接單功能。

只要輸入車次和出行時間，就能查看沿途所有的訂餐信息，涵蓋了當(dāng)?shù)氐奶厣惋嫼涂系禄Ⅺ湲?dāng)勞等著名快餐。

有些商家甚至可以提前幾天預(yù)定，配送費全國統(tǒng)一收取8元。

訂餐后，乘務(wù)員在動車進(jìn)站時，到固定的餐車位置和外賣員交接，核對無誤后，再送到乘客手里。

截止2025年暑運時，高鐵外賣已經(jīng)覆蓋了92個站點，有些站點一年的訂單就超過數(shù)百萬份。

為了保證用餐口感，高鐵也正在推廣冷鏈配送。

在車站旁邊建起廚房 ，把現(xiàn)場做好的飯菜馬上放進(jìn)保溫箱。送到車上的時候，飯菜還能保持在60度左右。

在廣州、長沙南等五個樞紐站點，一年就累計賣出超過100萬份熱鏈飯盒，真正溫暖了旅客的胃。

但熱鏈雖好，成本也是真的高。除了廚房租金昂貴，還有人工和恒溫設(shè)施的投入。

加上不同于飛機餐，高鐵不能確定用餐的人數(shù)，如果菜品眾多，買的人少，攤在賣飯盒上的成本就降不下來。

與之對應(yīng)的，也讓很多坐高鐵的旅客，不得不改變到點吃飯的日常需求。

由于過去幾十年積累的差評口碑，大部分的人對高鐵盒飯的印象，仍然停留在既貴又難吃的印象中，一時還難以相信熱鏈飯菜的進(jìn)步。

并且，我國面積遼闊，不同地域?qū)Σ惋嬓枨笠泊嬖谥薮蟛町悺?/p>

如果想要扭轉(zhuǎn)現(xiàn)狀，把高鐵的熱鏈和外賣訂餐普及到更多的站點，并且實現(xiàn)健康經(jīng)營，并不是一件容易的事。這個過程也許依然漫長和充滿挑戰(zhàn)。

中國鐵路的年客流量已高達(dá) 45.88 億人次，減去短途旅客的部分，也是非常龐大的量級。

高鐵早已是很多人生活中必不可少的一部分。

如果在他們匆忙的旅途中，能夠吃到一口可心的飯菜，這份幸福感蔓延開來，就是以億來算的厚重。

高鐵是否能改變國人根深蒂固的看法，重新選擇車廂里的美食呢？一起來說說你的看法。

參考資料：

1、百度：火車盒飯引眾怒，45元一盒還難吃量少！

2、今日頭條：綠皮車15 元盒飯火出圈，坐擁 45 億客流的高鐵，為何卻沒平價好餐？

3、百度：火車盒飯引眾怒，45元一盒還難吃量少！

作者：薇薇

編輯：歌