你以為“窮途末路”的通用福特，找到了新出路

最近，通用汽車一則新聞引發(fā)了我們的關(guān)注。

通用汽車公布了進(jìn)軍儲能市場的新舉措，其中，最值得關(guān)注的是，其通過與初創(chuàng)公司Peak Energy Technologies合作，進(jìn)軍固定式電力儲能市場。

無獨有偶，今年5月份，福特汽車也正式官宣成立全資子公司Ford Energy，全面布局固定式電池儲能賽道，同時公布明確產(chǎn)能規(guī)劃，企業(yè)計劃實現(xiàn)每年20GWh電池儲能系統(tǒng)生產(chǎn)規(guī)模。

通用、福特是已經(jīng)慌不擇路了嗎？還是發(fā)現(xiàn)了什么新大陸？

也許確實有新大陸。

01

車企為何入局能源側(cè)？

一個顯而易見的理由就是，車企需要突破增長瓶頸，尋找“第二曲線”、“第三曲線”。

這在海外傳統(tǒng)車企巨頭身上表現(xiàn)較為突出。在新能源汽車轉(zhuǎn)型之下，海外傳統(tǒng)巨頭的轉(zhuǎn)型速度較慢，產(chǎn)品競爭力遠(yuǎn)不如中國產(chǎn)品，轉(zhuǎn)型與不轉(zhuǎn)型壓力都很大。例如，目前福特電動車業(yè)務(wù)面臨虧損壓力，通過成立“福特能源”子公司，利用閑置電池產(chǎn)能轉(zhuǎn)向生產(chǎn)儲能系統(tǒng)。

二是，幫助車企降低成本。電池是電動車最昂貴的部件，如果車企向上能掌握電池技術(shù)，向下能建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)和儲能設(shè)施，就能最大程度壓縮成本。例如，比亞迪就是圍繞源（發(fā)電）—儲（儲能）—用（車輛/終端）—網(wǎng)（電網(wǎng)調(diào)度）—收（電池回收） 五大環(huán)節(jié)打通鏈路，疊加車、樁、儲、光、網(wǎng)場景聯(lián)動，不僅降低了用車成本，更將能源業(yè)務(wù)變成了新的利潤增長點。

要知道，車企從車用電池轉(zhuǎn)做儲能電池，由于技術(shù)有同源性，遷移成本很低。例如，車企在電池管理、熱控制及高壓架構(gòu)上的技術(shù)積累，就與儲能系統(tǒng)高度同源，可以很便捷地匹配儲能市場需求，成為車企打開動力和儲能兩個“萬億”市場的入口。

三是，有利于構(gòu)建生態(tài)護(hù)城河。在新能源時代，能源的可獲得性、成本及補能體驗直接決定了用戶的選擇。這也是吉利、蔚來、理想、小鵬等車企熱衷于進(jìn)軍電池領(lǐng)域，以及建設(shè)充電設(shè)施的重要原因。

四是，幫助車企重建估值邏輯。單純汽車制造領(lǐng)域的成長性已經(jīng)十分有限，擁有能源服務(wù)收入、電池循環(huán)能力及充電網(wǎng)絡(luò)利用率的企業(yè)，被視為“能源科技公司”，才具備更高成長性。

此外，車企入局能源還有一個隱形的好處，幫助車企從“賣車”的一次性買賣變?yōu)殚L周期的服務(wù)，從而獲得持續(xù)性收入。傳統(tǒng)車企的商業(yè)模式是“生產(chǎn)—銷售”，交易在賣車那一刻基本結(jié)束。

切入能源領(lǐng)域后，車企可通過售電、儲能服務(wù)、虛擬電廠調(diào)度等方式獲取持續(xù)性現(xiàn)金流。這就意味著，汽車不再是貶值資產(chǎn)，而可能成為產(chǎn)生新收益的能源節(jié)點。

這和寧德時代從賣電池，到進(jìn)入換電、充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的邏輯類似，不想做一錘子買賣，想做成長期生意。

02

成為AIDC能源供應(yīng)商

車企該怎么做新能源？特斯拉、比亞迪已經(jīng)做了示范，尤其最近它們都搭上了AI風(fēng)暴，成為AIDC（人工智能數(shù)字中心）的能源供應(yīng)商。

目前，儲能已然是特斯拉的第二支柱業(yè)務(wù)。2025年，特斯拉的能源發(fā)電與儲能業(yè)務(wù)營收為127.71億美元，占總營收的比例約為13.5%。2023-2024年，特斯拉多次登頂全球儲能系統(tǒng)集成商榜首，市場份額約為15%-18%。

如今，特斯拉的Megapack已落地多個大型算力項目。其中較為典型的是今年5月落地美國懷俄明州的項目，該項目為Meta人工智能數(shù)據(jù)中心提供電力支持，總投資達(dá)2億美元。

比亞迪也是深度布局儲能的典型車企。與特斯拉不同，比亞迪是從電池起家，其依托在電池領(lǐng)域的優(yōu)勢，打造了一條從礦產(chǎn)到回收的全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。

比亞迪儲能業(yè)務(wù)布局廣泛，覆蓋戶用、商用等多個領(lǐng)域。以今年3月，比亞迪推出的閃充技術(shù)為例，這種閃充站實質(zhì)上是分布式儲能節(jié)點，既能緩解電網(wǎng)壓力，又能作為備份電源。這項技術(shù)的落地，離不開電池、充電設(shè)施與儲能系統(tǒng)的協(xié)同配合，而這正是得益于比亞迪打通的全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。

當(dāng)然，這些項目中炙手可熱的AIDC，比亞迪自然不會落下。2025年，弗迪儲能正式批量出貨AIDC專用儲能系統(tǒng)，包括國內(nèi)字節(jié)、騰訊等智算園區(qū)，以替代傳統(tǒng)鉛酸UPS機組。

除了特斯拉、比亞迪這類相對較新的車企，福特、通用這類傳統(tǒng)車企巨頭也開始認(rèn)可儲能的價值。

2026年5月，福特正式成立全資子公司Ford Energy，計劃投資20億美元改造肯塔基州工廠，打造年產(chǎn)能達(dá)20GWh的儲能系統(tǒng)。此舉，可以幫助福特盤活已有的電池產(chǎn)能。

在市場上，福特能源直接對標(biāo)特斯拉Megapack產(chǎn)品，專注于為公用事業(yè)公司、數(shù)據(jù)中心和大型工商業(yè)客戶提供美國組裝的電池儲能系統(tǒng)。其策略是利用寧德時代的磷酸鐵鋰技術(shù)授權(quán)，快速補齊短板，切入高增長的儲能賽道。

另一家入局儲能領(lǐng)域的典型傳統(tǒng)車企當(dāng)屬通用汽車。在市場選擇上，通用精準(zhǔn)卡位AI與電網(wǎng)兩大需求領(lǐng)域。2026年6月，通用汽車宣布與美國電網(wǎng)儲能企業(yè)Peak Energy達(dá)成戰(zhàn)略合作。通用負(fù)責(zé)電芯研發(fā)與獨家制造，Peak Energy負(fù)責(zé)系統(tǒng)集成。

值得一提的是，該企業(yè)在能源領(lǐng)域選擇的路線較為獨特——鈉離子電池，避開了中國產(chǎn)業(yè)鏈比較成熟的鋰離子電池賽道。

雖然，福特通用的儲能業(yè)務(wù)還沒有和AIDC關(guān)聯(lián)上，但長期發(fā)展下去，這是必然趨勢。

液態(tài)鋰離子電池技術(shù)已經(jīng)趨于穩(wěn)定，而車企原本就是善于整合成熟技術(shù)，大規(guī)模精益生產(chǎn)，滿足龐大需求，入局電池、儲能有很強比較優(yōu)勢。

筆者有個大膽的推測，如果這個趨勢持續(xù)發(fā)展，未來的汽車巨頭，也很可能會是能源巨頭。畢竟AI基建高速發(fā)展，對儲能、電力的需求將是天量，這就是車企入局儲能市場想要掘金的那片藍(lán)海。