在空客、波音的夾縫中競爭，中國國產(chǎn)飛機(jī)唯一的勝算是什么？

首架C919交付東方航空。圖源:中國商飛

2026年5月中旬，特朗普訪華舉世矚目，陪訪的“CEO天團(tuán)”成員包括波音公司CEO凱利·奧特伯格。中方同意按照商業(yè)化原則引進(jìn)200架波音飛機(jī)，同時美方將為中國提供充足的發(fā)動機(jī)、零部件供應(yīng)保障。

全球民航工業(yè)競爭格局正在發(fā)生微妙變化。由于空客的存在，波音20多年前就失去了一家獨大的地位。如今，中國商飛也開始啟航，自2008年成立以來，C909和C919均完成了從研制、試飛到取證、交付的全流程，同時推進(jìn)C929遠(yuǎn)程寬體客機(jī)的研發(fā)。中國商飛度過了初創(chuàng)期最艱難的時刻，進(jìn)入增強(qiáng)戰(zhàn)略技術(shù)自主、提升量產(chǎn)能力的新階段，一個新的、代表中國工業(yè)實力的超級企業(yè)已然形成。

崛起之路上布滿挑戰(zhàn)。中國人民大學(xué)國際關(guān)系學(xué)院李巍教授及其弟子羅儀馥在最新出版的《產(chǎn)業(yè)政治：超級企業(yè)與大國競爭》一書中，對中國商飛面臨的困難、我國民航工業(yè)的隱患，以及可能的機(jī)會做了深刻分析。該書是作者對商飛、華為、臺積電等全球超級企業(yè)做了深入調(diào)研，畢多年之功完成。書中展現(xiàn)出超級企業(yè)如何艱難權(quán)衡“講政治”還是“講市場”、“重安全”還是“重效益”的內(nèi)部細(xì)節(jié)，通過超級企業(yè)的行動窺探大變局時代產(chǎn)業(yè)背后深刻的政治邏輯。本文摘編自《產(chǎn)業(yè)政治》一書，現(xiàn)發(fā)出以饗讀者。

撰文｜李巍 羅儀馥?

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01

量產(chǎn)之困

世界航空工業(yè)發(fā)展史表明，一家飛機(jī)制造商如果不能盡快實現(xiàn)量產(chǎn)，通過發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)攤平巨額的研發(fā)成本，就很難度過成長期。商用飛機(jī)是一種絕對的資金密集型產(chǎn)品，只有交付的數(shù)量越多，單位研制成本才會越低，制造商才有盈利的機(jī)會；同時，飛機(jī)交付量越大，制造商就能積累越多的飛行數(shù)據(jù)，從而為不斷改進(jìn)飛機(jī)提供經(jīng)驗基礎(chǔ)。

目前距離支線飛機(jī)C909首次交付已逾10年，中國商飛交付量為200余架，交付對象主要為國內(nèi)航空公司，交付速度及范圍與國際同行相比還有比較明顯的差距。相比之下，巴航工業(yè)的ERJ系列支線客機(jī)自2004年開始交付，到2008年交付量就已經(jīng)達(dá)到400架，該系列在2020年停產(chǎn)之前總交付量超過1200架，這種交付速度為巴航迅速占據(jù)國際支線航空市場提供了強(qiáng)大支撐。C909的交付量沒有實現(xiàn)重大突破，表明中國商飛在市場開拓方面仍面臨較大障礙，尤其是在國際市場的拓展方面，C909所取得的進(jìn)展還比較有限。

中國商飛的大飛機(jī)C919，在2022年12月9日正式交付給全球首家用戶中國東方航空，目前累計交付38架。

同時，美國產(chǎn)業(yè)霸凌威脅中國商飛的進(jìn)一步發(fā)展。中國民航工業(yè)的崛起，正好發(fā)生在中美戰(zhàn)略競爭，尤其是產(chǎn)業(yè)和技術(shù)競爭日趨激烈的背景下，兩國在半導(dǎo)體和新能源這兩大前沿和新興產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域鏖戰(zhàn)正酣、互有攻守。大型民航發(fā)動機(jī)和計算機(jī)芯片，是中國工業(yè)體系的兩大主要“痛點”，嚴(yán)重制約著中國的工業(yè)強(qiáng)國地位。隨著中國商飛的全面“起飛”，美國也會對中國民航工業(yè)露出“獠牙”，美國在民航工業(yè)的產(chǎn)業(yè)霸權(quán)將是中國商飛崛起道路上必須逾越的一道“天塹”。

近年來，美國政府在航空發(fā)動機(jī)領(lǐng)域“磨刀霍霍”，意圖不言自明：通過打擊正處于研制關(guān)鍵階段的中國商飛，確保波音在世界民航制造領(lǐng)域的主宰地位不受威脅。目前，中國商飛研制的幾種主要機(jī)型均使用國外航空發(fā)動機(jī)，這既是因為中國在這方面的技術(shù)積累還很薄弱，也是為了更快拿到國際適航證，以便打入國際市場。美國在航空發(fā)動機(jī)領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)霸權(quán)是中國民航工業(yè)最大的安全隱患。這一隱患在經(jīng)濟(jì)全球化高奏凱歌之際可能會被深深埋藏，但在地緣政治壓力緊繃之際則會成為心腹大患。特朗普第二任期發(fā)起的關(guān)于飛機(jī)及其零部件的調(diào)查，以及暫停對中國出口特定航空發(fā)動機(jī)，表明美國對中國的產(chǎn)業(yè)霸凌正逐漸從憂患變成現(xiàn)實。

02

謹(jǐn)防單一供應(yīng)鏈

與波音、空客已形成自主研發(fā)、生產(chǎn)外包的研制方式不同，商飛暫未形成一套完整的供應(yīng)鏈配套體系。基于此，商飛需要在全球構(gòu)建起更加均衡多元的供應(yīng)鏈布局，不輕易依靠任何一個國家的技術(shù)路線和產(chǎn)品部件。

以前中國的軍用飛機(jī)過于依賴俄羅斯的技術(shù)，現(xiàn)在C909和C919都更強(qiáng)調(diào)向美國技術(shù)路線看齊。在中美戰(zhàn)略競爭的背景下，中國商飛需要和德國、法國、日本、英國、俄羅斯、美國等形成比較廣泛多元的跨國合作網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)關(guān)鍵供應(yīng)商的可替代性和可更換性，以在歐美之間的產(chǎn)業(yè)競爭和外交裂縫中尋找機(jī)會，最終建立起以我為主的技術(shù)體系，逐漸提升國產(chǎn)化率，解決一些“卡脖子”的技術(shù)難點，提升供應(yīng)鏈安全保障能力。

中國商飛多款機(jī)型亮相2026新加坡航展。圖源:中國商飛

在國內(nèi)，中國商飛也要大力拓展優(yōu)秀民營企業(yè)作為供應(yīng)商，培育國內(nèi)民航工業(yè)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。在過去，商用飛機(jī)許多部件的生產(chǎn)都因技術(shù)難度高、量產(chǎn)難度大而被外國寡頭企業(yè)壟斷，例如航空輪胎市場由米其林、普利司通和固特異三家企業(yè)占據(jù)了近90%的市場份額，而賽峰起落架系統(tǒng)、柯林斯宇航、利勃海爾等企業(yè)占據(jù)了起落架市場的大部分份額。2024年11月，由中國中化旗下的桂林藍(lán)宇航空輪胎發(fā)展有限公司建設(shè)的國內(nèi)第一條數(shù)字化民用航空輪胎生產(chǎn)線在廣西桂林正式建成投產(chǎn)。2025年2月，中航工業(yè)完成了C919主起落架生產(chǎn)線全線貫通及活塞桿首件交付。從飛機(jī)輪胎到起落架，國產(chǎn)飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈的本土化與民航工業(yè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)的構(gòu)建是中國航空實力提升的重要表現(xiàn)。

為避免重蹈波音的覆轍，中國商飛還需要加強(qiáng)自己獨立的生產(chǎn)和研制能力，在存在供應(yīng)安全風(fēng)險的環(huán)節(jié)，要適度收縮供應(yīng)鏈。近年來，美國不斷向發(fā)展中國家外包制造業(yè)中的低端環(huán)節(jié)，一是為了充分發(fā)揮自身的技術(shù)與資金優(yōu)勢，降低生產(chǎn)成本；二是以外包部分生產(chǎn)環(huán)節(jié)為誘餌，旨在占領(lǐng)目標(biāo)國市場。作為世界航空工業(yè)的頭號玩家，波音也是這輪產(chǎn)業(yè)“外包運動”的重要推手，建立了龐大的全球分工鏈條。但是，“層層轉(zhuǎn)包”給波音的質(zhì)量控制和供應(yīng)鏈管理造成重大隱患，是2018年和2019年兩起嚴(yán)重空難的重要原因。

中國商飛要從波音空難事件中吸取教訓(xùn)，避免因過度外包關(guān)鍵部件帶來安全隱患。中國商飛一開始就采用了波音的“主制造商供應(yīng)商”模式，它能夠降低成本、分?jǐn)傦L(fēng)險，具有商業(yè)邏輯上的合理性。但中國商飛須清醒認(rèn)識到，其外包的部件很多不在自身的生產(chǎn)研制能力范圍之內(nèi)，對供應(yīng)商的控制能力總體較弱。對于飛機(jī)制造這樣的戰(zhàn)略性和高復(fù)雜性的產(chǎn)業(yè)，更應(yīng)逐漸提高國產(chǎn)化率甚至自產(chǎn)率，進(jìn)行供應(yīng)鏈?zhǔn)湛s，而不是過度分包。

03

機(jī)會窗口

一個國家能否在某個領(lǐng)域獲得重大的技術(shù)創(chuàng)新，很大程度上取決于它是否掌控一個能夠充分運用該技術(shù)的、規(guī)模可觀的自主性市場。民航工業(yè)是一個戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，但不是一個新興產(chǎn)業(yè)，整體上技術(shù)體系已經(jīng)非常成熟。盡管民航工業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新仍然比較活躍，但主要是局部性和漸進(jìn)式創(chuàng)新，而不是整體性和顛覆性創(chuàng)新。這就意味著，中國民航工業(yè)要通過技術(shù)革命來實現(xiàn)彎道超車幾無可能，唯一的勝算就是通過“干中學(xué)”不斷改進(jìn)國產(chǎn)飛機(jī)的性能和質(zhì)量，這需要一個有一定規(guī)模的市場來支撐。歐洲的經(jīng)濟(jì)聯(lián)合就是為了給歐洲的制造商創(chuàng)造一個統(tǒng)一的自主性市場，這個市場可以和美國市場并駕齊驅(qū)。空客就是歐洲經(jīng)濟(jì)一體化尤其是市場整合的產(chǎn)物，在歐洲走向聯(lián)合之前，英法多個民機(jī)項目全部在美國的高壓競爭之下功敗垂成，包括著名的“彗星”飛機(jī)和“協(xié)和”飛機(jī)。同樣，龐巴迪的失敗和三菱重工的曲折，都是因為加拿大和日本并不掌握一個自主性的支線飛機(jī)市場，它們將美國作為目標(biāo)市場，需要經(jīng)常根據(jù)美國的法律調(diào)整和市場變化，來改變自己研制的技術(shù)路線，因而在商業(yè)上屢遭美國的霸凌。

為了拓展市場，中國商飛需要把“中國制造”的價格優(yōu)勢復(fù)制到民航領(lǐng)域，以質(zhì)優(yōu)價廉作為市場競爭的利器。在當(dāng)前的政治氛圍下，短期內(nèi)中國商飛的兩款機(jī)型要拿到美國聯(lián)邦航空管理局的適航證以進(jìn)入美國市場，幾無可能。美國的適航證不僅是一個技術(shù)憑證，更是一個政治通行證。何況美國的航空市場已經(jīng)高度發(fā)達(dá)，接近飽和，只能靠飛機(jī)退役來騰出新的市場空間。因此，在未來相當(dāng)長一段時間里，在險峻的世界航空工業(yè)競賽中，中國商飛的C909和C919都只能主要依靠國內(nèi)市場的支持。中國有望成為全球最大的單一航空運輸市場。總體來看，中國航空運輸市場還存在巨大的發(fā)展?jié)摿Γ@個市場一旦獲得充分開發(fā)，將為中國民航工業(yè)的騰飛提供堅實的市場基礎(chǔ)。不僅如此，培育支線航空產(chǎn)業(yè)對于促進(jìn)中國中西部地區(qū)的交通運輸發(fā)展，乃至全國中小城市的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，都具有戰(zhàn)略上的意義。

目前支線飛機(jī)制造的格局變化給中國商飛提供了一個難得的機(jī)會窗口。C919的競爭對手是波音和空客這兩大成熟的國際航空巨頭，無論是生產(chǎn)能力、產(chǎn)品性能還是品牌影響、客戶關(guān)系，中國商飛暫時都難以望其項背。而且干線飛機(jī)的存量市場已基本瓜分殆盡，C919面臨的是一種典型的“紅海”競爭。相反，支線客機(jī)市場的競爭環(huán)境則寬松許多。C909的主要競爭對手在2018年之后均發(fā)生重大變化。加拿大龐巴迪因為C系列飛機(jī)研制失敗而不堪財務(wù)重負(fù)，在2019年已經(jīng)將客機(jī)業(yè)務(wù)分別出售給空客和三菱重工。三菱重工雖然接手龐巴迪支線飛機(jī)業(yè)務(wù)，但研制進(jìn)展一直落后于中國商飛。2023年1月，三菱重工干脆決定退出噴氣式客機(jī)的研發(fā)。中國商飛支線客機(jī)唯一剩下的主要競爭對手巴航工業(yè)同樣步履艱難，它曾在2019年與波音達(dá)成收購協(xié)議，但波音因B737MAX危機(jī)和新冠疫情陷入資金困境，最終放棄了這項收購。目前，巴航的實力已不能與巔峰時刻相比。中國商飛只要堅持不懈地做好支線客機(jī)項目，完全可以成為這一細(xì)分市場的主導(dǎo)者。

老撾航空第二架C909交付。圖源:中國商飛

對此，中國商飛需盡快考慮以印尼、老撾、越南為起點，進(jìn)一步向馬來西亞等國拓展市場，加速樹立中國支線飛機(jī)的品牌形象。C909國際化進(jìn)程提速也將積累大量運營數(shù)據(jù)，反哺中國航空產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品、業(yè)務(wù)和組織優(yōu)化，助力中國商飛在國際舞臺上的崛起。對中國商飛而言，拓展國際市場不可能靠“愛國情結(jié)”，除必要的政府外交加持之外，就只能依靠飛機(jī)自身的質(zhì)量和性能來說話。當(dāng)年新舟渦槳支線飛機(jī)出海的教訓(xùn)不能被遺忘，這款飛機(jī)由于產(chǎn)品質(zhì)量和售后服務(wù)的諸多原因，雖然賣出多架到發(fā)展中國家，但最終因為故障多發(fā)沒能樹立起足夠的品牌信譽(yù)，而在國際市場折戟沉沙。

04

外交博弈

當(dāng)前巨大的全球客機(jī)市場上只有兩個“玩家”，這種寡頭壟斷格局與自由市場原則大相徑庭。如果其中任何一家公司的產(chǎn)品出現(xiàn)了嚴(yán)重的質(zhì)量問題，以至于要大面積停飛，比如類似波音B737MAX事件，就會影響整個全球民航市場的飛機(jī)供給，給航空公司和旅行消費者造成巨大損失。寡頭壟斷還可能導(dǎo)致企業(yè)的惰性和可能的共謀，削弱消費者福利。一個健康的國際商用飛機(jī)市場應(yīng)該容納三至四家制造商，形成競爭更加充分的結(jié)構(gòu)，這將有助于提升總體福利。中國政府和中國商飛應(yīng)該借助各種國際場合向世界闡明這一符合市場原則的基本原理，爭取更多的國際支持。

另外，中國還應(yīng)向波音和空客闡明，中國商飛的崛起絕不是要動它們的存量奶酪，三者完全可以在一個巨大的增量市場中一起“友好玩耍”。根據(jù)中國商飛2024年發(fā)布的市場分析報告，未來20年，中國民航市場將接收噴氣客機(jī)9323架，包括單通道窄體客機(jī)交付6881架，雙通道寬體客機(jī)交付1621架。即便中國商飛在未來20年只專注于中國國內(nèi)市場，并且保守地把目標(biāo)定為只拿下1/3的國內(nèi)市場，也意味著中國商飛平均每年需要交付100余架C919，以其目前的交付情況和生產(chǎn)能力來看，這本身已是一個非常高的目標(biāo)。因此，中國市場完全可以容納得下商飛、空客和波音的共存。

再者，中國應(yīng)明確告知美國阻止中國民航制造發(fā)展對美國企業(yè)的負(fù)面影響。美國政府如若像“芯片之戰(zhàn)”那樣發(fā)起“航發(fā)之戰(zhàn)”，必將引發(fā)全球航空工業(yè)體系的軒然大波。例如，通用電氣將面臨十分艱難的選擇。多年來，通用電氣與中國有著十分密切的合作關(guān)系，中國既是通用電氣最重要的海外市場，也是其全球化供應(yīng)鏈最重要的海外來源地之一。美國如果出臺向中國出口發(fā)動機(jī)的禁令，必將引發(fā)中國的堅決反制，通用電氣無疑將會遭受斷臂之痛。除此之外，C919的機(jī)電系統(tǒng)來自美國的霍尼韋爾，航電系統(tǒng)則來自美國的柯林斯。毫無疑問，這兩家美國工業(yè)巨頭也會因此遭遇巨大的池魚之災(zāi)。至于波音飛機(jī)，它一直將中國作為最重要的海外開拓市場。中國是波音最大的海外銷售市場，占其市場份額的25%左右。2019年以來，空客連續(xù)多年交付量領(lǐng)先波音，關(guān)鍵就是空客在中國市場獲得領(lǐng)先優(yōu)勢。自2018年美國發(fā)動對華貿(mào)易戰(zhàn)以來，中國已經(jīng)連續(xù)多年沒有大規(guī)模采購波音飛機(jī)。未來中國斷不可能在美國對中國商飛痛下殺手的情況下繼續(xù)大規(guī)模采購波音飛機(jī)。因此，中國必須向美國展現(xiàn)堅強(qiáng)決心，一旦美國對中國實施發(fā)動機(jī)禁運，中國必將在波音的市場進(jìn)入問題上堅決反制。此次特朗普訪華之后，中國商務(wù)部美大司負(fù)責(zé)人解讀中美經(jīng)貿(mào)磋商初步成果時表示，航空是中美兩國深化互利共贏合作的重點領(lǐng)域，中國航空根據(jù)自身航空運輸發(fā)展需要，將按照商業(yè)化原則引進(jìn)200架波音飛機(jī)。同時，美方將為中方提供充足的發(fā)動機(jī)、零部件供應(yīng)保障。

此外，中國要綜合利用經(jīng)濟(jì)外交手段，加大向發(fā)展中國家推廣C909與C919的力度，尤其是要重點經(jīng)營東南亞的航空市場。更為關(guān)鍵的是，中國要利用好“一帶一路”的合作平臺，為沿線國家建立起航空配套基礎(chǔ)設(shè)施（如機(jī)場、維修、培訓(xùn)、監(jiān)管）。中國還需要幫助其他國家培訓(xùn)成熟的飛行員，建立強(qiáng)大的飛行培訓(xùn)體系，在安全運營的基礎(chǔ)上，讓更多的國家有意愿接受中國制造的飛機(jī)。

在新一輪大國競爭的浪潮中，產(chǎn)業(yè)和科技成為決定國家興衰成敗的關(guān)鍵。李巍、羅儀馥所著的《產(chǎn)業(yè)政治》，深度剖析美國自奧巴馬政府以來出臺的一系列風(fēng)格迥異的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略，揭示其重振本土制造、保持科技優(yōu)勢進(jìn)而維系全球霸權(quán)地位的行動邏輯。

全球范圍內(nèi)的超級企業(yè)被裹挾于大國競爭的驚濤駭浪之中，面臨著“講政治”與“講市場”、“重安全”與“重效益”的艱難權(quán)衡。它們的抉擇與命運折射出地緣政治的競爭格局，也成為美國產(chǎn)業(yè)霸權(quán)興衰的側(cè)寫。本書深入細(xì)節(jié)，全面展現(xiàn)華為、臺積電、三星、蘋果四家超級企業(yè)多舛的命運及其戰(zhàn)略選擇，并對電動汽車、飛機(jī)制造兩個關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)的全球競爭態(tài)勢進(jìn)行深入分析，探討產(chǎn)業(yè)發(fā)展與科技創(chuàng)新在大變局時代的深刻政治邏輯。

美國的產(chǎn)業(yè)復(fù)興戰(zhàn)略，尤其是“特朗普沖擊波”，給中國的產(chǎn)業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)安全帶來嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。然而，中國憑借在產(chǎn)業(yè)生態(tài)、市場規(guī)模、人才儲備、基礎(chǔ)設(shè)施和制度建設(shè)等方面所形成的優(yōu)勢和紅利，足以保持戰(zhàn)略定力，在持續(xù)的自主創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)升級進(jìn)程中形成堅韌、綿久的抗衡之力。