航空公司算計(jì)你？

總有人覺(jué)得自己被航空公司算計(jì)了。

明明同一個(gè)航班，不同的人用不同的手機(jī)查，查出來(lái)的價(jià)格卻不一樣——于是很多人得出結(jié)論：

一定是航司在給每個(gè)人貼標(biāo)簽，搞差別定價(jià)。

昨天我看到一則消息，說(shuō)大洋彼岸一位有800萬(wàn)粉絲的博主，叫卡斯帕·奧普拉，他不用Google航班，也不用Skyscanner，全靠給人工智能下了七道指令，最后以92美元的價(jià)格買到了原價(jià)1050美元的機(jī)票，省了將近90%。

具體是哪七步，我簡(jiǎn)單捋了一下：

第一步，讓人工智能找出下個(gè)月從A城飛到B城最便宜的路線，包含隱藏路線和替代機(jī)場(chǎng)；

第二步，追問(wèn)哪些廉價(jià)航空經(jīng)營(yíng)這條航線但沒(méi)被Google航班或Skyscanner收錄——博主說(shuō)大概有28%的廉價(jià)航班被主流搜索引擎隱藏了；

第三步，讓人工智能推薦一個(gè)能降低機(jī)票價(jià)格的轉(zhuǎn)機(jī)城市，哪怕需要分開(kāi)兩次購(gòu)票；

第四步，詢問(wèn)本月從某機(jī)場(chǎng)出發(fā)是否有錯(cuò)誤票價(jià)或閃購(gòu)特價(jià)航班；

第五步，要求人工智能跨平臺(tái)比價(jià)，看哪個(gè)平臺(tái)現(xiàn)在最便宜；

第六步，讓人工智能連續(xù)監(jiān)測(cè)這條航線四天，價(jià)格跌到95美元以下自動(dòng)發(fā)出提醒；

第七步，讓人工智能比較兩張單程票和一張往返票的總費(fèi)用，選出最便宜的組合。

看完我也興致勃勃。

立刻就動(dòng)了一個(gè)念頭——能不能直接做一個(gè)工具，反制航司那套智能系統(tǒng)，讓每個(gè)人都能撿到最便宜的機(jī)票，哪怕只讓我自己撿到也行。

但研究了一個(gè)下午之后發(fā)現(xiàn)：

這事在中國(guó)民航干不成。

要講清楚為什么干不成，得從機(jī)票本身說(shuō)起。

國(guó)內(nèi)航司的機(jī)票，價(jià)格不是憑空變出來(lái)的。每個(gè)航班從頭等、商務(wù)、經(jīng)濟(jì)艙往下分出一長(zhǎng)串艙位代碼，光經(jīng)濟(jì)艙就有Y、B、H、K、L、M、N、Q、T、V、X等十幾檔，每一檔艙位對(duì)應(yīng)一檔運(yùn)價(jià)、一個(gè)開(kāi)放座位數(shù)，艙位結(jié)構(gòu)和運(yùn)價(jià)由航司自己設(shè)。

售票走的是中航信那套客票系統(tǒng)，艙位關(guān)一個(gè)少一個(gè)，下一檔艙位開(kāi)放，就是下一個(gè)價(jià)格。

所以你在某個(gè)時(shí)刻打開(kāi)APP，看到的"現(xiàn)在能買到的最低價(jià)"，跟我同一秒打開(kāi)APP看到的，是一回事。

這是國(guó)內(nèi)民航直銷最底層的邏輯。

也正因?yàn)橛羞@個(gè)底層邏輯，"千人千價(jià)"在航司自己的直銷渠道——官網(wǎng)、APP、小程序——到底有沒(méi)有真的發(fā)生，其實(shí)是有疑問(wèn)的。

我飛這么多年，聽(tīng)過(guò)不少抱怨，但沒(méi)見(jiàn)過(guò)哪一次能拿出干凈的證據(jù)，說(shuō)同一時(shí)間同一航班，A的APP比B的APP多了五十塊一百塊——請(qǐng)注意我說(shuō)的是航司直銷渠道。

更常見(jiàn)的是三種情況。

一種是查詢時(shí)點(diǎn)不同。你下午兩點(diǎn)查的，三點(diǎn)再查可能就漲了或降了。航司的收益管理系統(tǒng)根據(jù)銷售進(jìn)度、剩余座位、距起飛時(shí)間、歷史同期數(shù)據(jù)，每天甚至每小時(shí)都在調(diào)艙。你跟朋友查的不是同一秒，看到的就不一樣。這并不能叫殺熟，因?yàn)樗緛?lái)就在變動(dòng)。

第二種，渠道不同。

你在飛豬查，他在攜程查，朋友又用智行——價(jià)格全不一樣。OTA平臺(tái)疊加了平臺(tái)券、會(huì)員等級(jí)、信用卡專屬、套餐組合（含行李、含餐、含酒店券），同一張票被打包成各式各樣的產(chǎn)品。

航司給平臺(tái)的票是同一個(gè)，但平臺(tái)報(bào)出來(lái)的最終價(jià)格，差出幾十一百塊再正常不過(guò)。

第三種，是你們各自的會(huì)員等級(jí)、信用卡、專屬優(yōu)惠本來(lái)就不一樣。

所以大多數(shù)人認(rèn)為的"被算計(jì)"，基本是OTA在疊產(chǎn)品的場(chǎng)景里。

那很多人都可能聽(tīng)過(guò)的"RFM標(biāo)簽""南航天氣模型""東航智慧控艙"這又是怎么回事呢？

RFM（最近一次消費(fèi)、消費(fèi)頻次、消費(fèi)金額）是營(yíng)銷分群的通用工具，全行業(yè)都在用。

航司用它來(lái)決定給誰(shuí)發(fā)短信、推升艙、觸發(fā)保級(jí)提醒，本質(zhì)是會(huì)員經(jīng)營(yíng)，跟"在售票環(huán)節(jié)給你單獨(dú)抬價(jià)"是兩件事。

所謂南航天氣模型，更多用在運(yùn)行決策上，比如某航線進(jìn)入雷雨季節(jié)后航班量怎么放、簽派調(diào)度怎么走，本質(zhì)是為運(yùn)行服務(wù)的，不是用來(lái)盯旅客錢包都。

東航智慧控艙是收益管理系統(tǒng)的智能化升級(jí)，解決的是怎么把座位賣得更好——什么時(shí)候開(kāi)放哪一檔艙位、放多少座位、什么時(shí)候關(guān)掉，讓整航班的總收益最大化。它的優(yōu)化目標(biāo)是航班的整體收入，而不是盯著你這一個(gè)旅客做文章。

這些工具確實(shí)在讓航司更精明，但它精明的方向是"怎么把整個(gè)航班的座位賣出盡可能高的總收入"，不是"怎么跟你這一個(gè)旅客博弈"。

把這個(gè)差別講清楚，那個(gè)"算計(jì)你"的故事就講不下去了。

再說(shuō)奧普拉那七步。

它能在美國(guó)跑通，是有幾個(gè)前提的：

低成本航司多到可以互相擠壓價(jià)格；

錯(cuò)誤票價(jià)頻出且被認(rèn)賬的概率不低；

隱藏城市套利雖然航司不喜歡，但灰色空間是真的存在；

人工智能和外部航班搜索引擎之間，可以直連。

這幾個(gè)前提，國(guó)內(nèi)一個(gè)都不成立。

國(guó)內(nèi)的航司直銷受中航信管控，錯(cuò)誤票價(jià)被認(rèn)賬的次數(shù)掰著手指數(shù)得過(guò)來(lái)。

2018年?yáng)|航有一次，把5%-10%的折扣價(jià)格輸成了票價(jià)的5%-10%，原本九折和九五折的票變成了一折和零點(diǎn)五折，頭等艙、商務(wù)艙被放出一百多塊的"白菜價(jià)"——東航最后認(rèn)了。

2023年11月南航又來(lái)了一次，成都進(jìn)出港多條航線票價(jià)（不含機(jī)建燃油）低至10元、20元，南航也認(rèn)了。

但掰著手指數(shù)，這種事幾年也未必撞得上一次。

低成本航司的密度也不一樣。美國(guó)本土廉航林立，旅客可以在不同航司之間挑挑揀揀，玩隱藏城市福利。

國(guó)內(nèi)可選空間窄得多，你讓元寶去翻"那28%被主流搜索引擎隱藏的廉價(jià)航班"，國(guó)內(nèi)根本也翻不出來(lái)。

至于人工智能直連航班API的能力，國(guó)內(nèi)更無(wú)從談起。中航信卡著接口，外部AI想自動(dòng)跨平臺(tái)比價(jià)、監(jiān)測(cè)錯(cuò)誤票價(jià)、連續(xù)盯四天自動(dòng)提醒——這些動(dòng)作想都不要想。

所以那一套"七步省九成"，移植到國(guó)內(nèi)，落地不了。

所以我興致勃勃研究了整整一個(gè)下午，最終垂頭喪氣發(fā)現(xiàn)啥也做不了。

民航這個(gè)行業(yè)，復(fù)雜歸復(fù)雜，但絕大多數(shù)旅客認(rèn)為的"貴"，不來(lái)自系統(tǒng)對(duì)你單獨(dú)貼的那個(gè)標(biāo)簽，它來(lái)自渠道，來(lái)自套餐，來(lái)自你自己趕著出門那一刻打開(kāi)APP的那個(gè)時(shí)間點(diǎn)。

航司沒(méi)那么雞賊，咱也沒(méi)那么特別。