越南主席蘇林乘坐中國高鐵的背后，藏著一段中國高鐵降速的曲折史

近期國內的時政熱點，熱莫熱過于越南主席蘇林訪問中國了。

4月16日上午9時，越南國家主席蘇林登上“復興號”高鐵，從北京啟程前往廣西，繼續在中國的國事訪問行程。

這是繼蘇林14日赴雄安新區參訪搭乘了兩小時高鐵后，在此次訪問中國期間第二次選擇乘坐高鐵。

要知道，這趟行程途經河北、河南、湖北、湖南等多個省份，里程超2400公里，車程約10小時，加上此前乘坐的兩小時，也就是說，蘇林在訪華期間坐了12小時的高鐵，是外國元首在訪華期間乘坐中國高鐵時間最長的一位。

眾所周知，一國元首日理萬機，時間比黃金寶貴，那么，蘇林為什么要乘坐高鐵而不乘坐飛機呢？這背后釋放了什么信號呢？

這里面的道道真的耐人尋味。

作為自主創新的成功范例，高鐵是中國一張亮麗的名片。

中國高鐵是全產業鏈領先世界，從路基建設、軌道制造、機車、控制系統、信號系統，中國都是掌握核心技術，自主研發的，而且不只是一流企業標準，在高鐵很多領域，中國都是世界標準的制定者。

中國高鐵運營里程已突破5萬公里，居全球首位，也是世界上高鐵運營時速最高的國家。

翻開中國鐵路圖，500公里半徑內城市群基本形成1至2小時交通圈，1000公里跨區域城市間4小時通達，2000公里跨區域城市間實現“朝發夕至”。

飛馳的高鐵，不僅深刻改變了中國人的出行方式，也一再刷新世界對中國高鐵實力的認知。

說得直白一點，蘇林本次乘坐高鐵訪問，是對中國高鐵建設發展成果的直觀體驗，更重要的是，這還關系到蘇林本次訪問中國的重要意愿——中越鐵路合作。

就在乘坐中國高鐵期間，蘇林饒有興致地聽取中國高鐵建設、發展與運營等方面的詳細介紹，不時點頭贊許、交流探討。

蘇林特別稱贊中國鐵路的技術實力：

“世界上沒有幾個國家的鐵路能運行到海拔4000米的高度，中國鐵路的成就令人欽佩。”

還有越南代表團成員感嘆，自己第一次乘坐時速近300公里的列車，希望越南也有這樣的列車。

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眼下，越南也希望加快發展高鐵。

越南國內的北南高速鐵路計劃連接首都河內與胡志明市，全長1541公里，設計時速350公里，將在2026年底前開工建設，2035年完工。

所以，在這個背景下，《中越聯合聲明》順勢出爐，里面有幾句話很硬：

把鐵路合作當作兩國戰略合作的新亮點，中國愿意在貸款、技術、培訓、工業能力等方面幫助越南，還直接點名中國優質企業去參與越南鐵路建設。

聲明里更有一句堪稱“王炸”的話：

“推動兩國鐵路對接并連接至中亞和歐洲”。

越南希望這條北南高鐵能借鑒中國高鐵，希望未來能從這條高鐵上看到中國“復興號”的樣子。

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另外，目前中越之間規劃了三條跨境標準軌鐵路，全部采用與中國接軌的1435毫米標準軌距，徹底打破歷史上“米軌”與標準軌互不兼容的困局。

第一條，老街-河內-海防鐵路。

全長約390.9公里，總投資超過83.7億美元，設計時速最高160公里。

2025年12月，一期工程已正式開工，預計2030年完工。

越南政府總理范明政親自督戰，要求“神速神速再神速，大膽大膽再大膽”推進項目建設。

第二條，同登-河內鐵路。

連接廣西憑祥與越南諒山省同登，再延伸至河內。

目前已簽署線路規劃項目實施協議。

第三條，芒街-下龍灣-海防鐵路。

連接廣西東興與越南廣寧省芒街，經世界遺產地下龍灣，延伸至北部重要港口城市海防，同樣已簽署規劃協議。

這三條標準軌鐵路一旦建成，中越之間將形成“西、中、東”三條鐵路大動脈，徹底打通中國西南腹地與越南北部經濟核心區。

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這些不僅是中越高鐵技術的合作，更是為兩國在經濟、文化等多方面的開放與融合奠定基礎。

未來，目光向南，想象空間無比巨大。

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從雅萬高鐵投入運營，到塞爾維亞簽署購車訂單；從中老鐵路開通，到中越鐵路合作，中國高鐵正加速駛向海外。

然而，如今光環下的中國高鐵，曾經也經歷了一段從高速→降速→復速的曲折歷史。

時間回到1978年秋天，中國還處在 “真理大討論”的緩慢覺醒中，改變中國命運的十一屆三中全會在緊張籌備，剛復出不久的鄧公受邀開啟了為期8天的對日訪問，期間鄧公在日本官員的極力推薦下，坐上了令日本引以為傲的“新干線”。

新干線是世界上第一條高速鐵路，時速達到210公里，而且已經成功運營了兩條線路。

當時日本搞過一次民意調查，評價二戰后日本最重要的發明，第一是新干線，第二是方便面。

鄧公在新干線上就對記者說：

“快，真快！這就是現在我們需要的速度。”

正是鄧公的這一句話，卻讓中國鐵路人心里不是滋味，因為當時的中國鐵路系統和日本新干線比起來，差距十萬八千里。

鐵路系統的人看著日本新干線也是真羨慕，就是沒錢搞。

沒錢就干點省錢的吧。

什么省錢？搞研究。

于是，鐵路系統內部很多有心人，開始收集各國高鐵信息、做規劃、寫論文，做技術和情報的積累。

1990年，隱忍多年的鐵道部，感覺該研究該收集也差不多了，技術人員有積累了，而且最重要的是國家改革開放也有點錢了，終于有底氣提高鐵的事了。

于是，鐵道部給國務院寫了份報告，《關于“八五”期間開展高速鐵路技術攻關的報告》，之后，又給全國人大提交了一份報告《京滬高速鐵路線路方案構想報告》。

這兩份報告一提交，立即引來了國家科委、經貿委、體改委的關注，都表態要全力支持鐵道部。

到了1991年，鐵道部覺得萬事俱備，給下屬的第四勘察設計院下達任務，啟動京滬高鐵現場勘查。

整個鐵路系統為之一振，終于要建高鐵了，四院全院上下一心，加班加點僅用了4個月就完成了規劃報告，次年完成了可行性研究報告，中國歷史上第一份高鐵可行性研究報告就此誕生。

鐵道部高鐵計劃一切順利，但天有不測風云，中國最知名、最具戲劇性的京滬高鐵之爭從這份可研報告之后就開始了，期間，各路大佬明爭暗斗、血雨腥風。

先是緩建派，后是磁浮派，京滬高鐵一直建不了，鐵道部似乎進入了死循環。

這種越來越被動的局面持續了十多年，直到新的鐵道部部長劉跨越上任后，終于想出突圍的大招了。

劉跨越部長上任后的第一件事，就是圍繞2002年11月十六大提出的“全面建設小康社會”這個國家整體目標開始深思，鐵路在全面建設小康社會的總目標下，應該扮演什么角色，又要承擔什么責任。

足足思考了一個月，劉跨越悟了，要想全面建設小康社會，鐵路就必須實現跨越式發展，于是提出“鐵路跨越式發展”這個著名的口號。

但擁有一個好眼光，喊幾句豪言壯語容易，如何實現呢？

劉跨越又開始閉關思考了，這次時間更長，用了3個月。

到2003年3月，劉跨越終于想明白了，為實現鐵路跨越式發展提出了六個目標，然后又逐級拆分成了28個子課題。

28個課題有了，下一步就是寫出具體規劃了。

2003年6月，鐵道部以正式報告的形式，將一份叫《中長期鐵路網規劃》的報告放到了發改委的桌子上。

當年一位副總理對鐵道部跨越式發展戰略非常認可，明確提出，跨越式發展體現出了全面建設小康社會的精神。

劉跨越還借助輿論，在各種媒體上發新聞、接受采訪，言必提跨越式發展，還邀請各路能人出來站臺。

著名經濟學家厲以寧也沒能免俗，當年就寫過一篇叫《鐵路跨越式發展的經濟學意義》的文章，從五個方面盛贊這個戰略的優秀。

2004年1月，國務院召開會議，正式通過了這份鐵路建設的劃時代藍圖。

這下高鐵之爭停止了，因為誰反對高鐵，誰就是反對小康社會。

劉跨越知道，要實現鐵路跨越式發展，就一個字：快。

路網建設要快，機車技術升級也要快。

怎么最快？

買最快。

用三句話概括：

引進國外先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌。

劉跨越明確了這不是買車，是買技術；不光要技術資料、設計圖紙，還要參與整個研發過程；還要打造中國自己的高鐵品牌。

2006年7月31日，由四方生產、全國首列國產化高速動車組正式下線。

這是鐵道部提出跨越式發展之后，中國量產的第一代高鐵。

鐵道部還給這批車起了一個中文品牌名，就是大名鼎鼎的“和諧號”。

劉跨越用中國市場換國外高鐵技術，大大加速了中國高鐵的落地時間。

2008年，京津城際鐵路正式通車運營，成為我國第一條具有完全自主知識產權、運行時速達到350公里的高速鐵路。

通車后，京津兩地之間實現30分鐘通達，中國也正式邁入高鐵時代。

此后不久，建成通車的武廣、滬寧、滬杭、鄭西等高鐵線路，運營時速也都為350公里。

沒料到，2011年2月，執掌鐵道部八年的劉跨越在鐵道部大院被紀檢部門帶走調查，盛光祖接任鐵道部部長。

別人都是新官上任三把火，盛光祖是新官上任先救火。

盛光祖首要工作就是肅清劉跨越影響，怎么肅清最徹底呢？

當年劉跨越為了打壓自研派，上來要走技術引進路線，就提個完全相反的“建設小康”戰略，誰反對誰就是反動派；而盛光祖為了肅清劉跨越影響，提出的戰略是“為了人民，高鐵發展必須立刻急剎車”。

那跨越式發展對人民有什么不好呢？

盛光祖提出，高鐵跑太快不安全，威脅人民生命，高鐵跑太快票價就貴，威脅人民財產。

這下好了，小康社會固然重要，但人民的生命財產更重要啊。

很快，全國高鐵運營時速突然急剎車，發展模式從“跨越式發展”轉為“可持續發展”。

2011年4月，外界開始傳出中國的高鐵將要降速運營的消息；

2011年6月30日，消息被證實，京滬高鐵以時速300公里開通運營；

2011年7月1日，原鐵道部大調圖，中國高鐵降速時代正式來臨。

武廣、鄭西、滬寧、滬杭四條高速鐵路全部降速至時速300公里運營，大批時速250公里的高鐵則被降速至時速200公里運營。

2011年7月23日，甬溫線發生“7?23特大鐵路交通事故”，造成40人死亡，172人受傷，直接經濟損失19371.65萬元，進一步導致外界對高鐵運行速度及其安全性的質疑。

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事故發生后，大量公眾人物開始對高鐵口誅筆伐，批判中國的高鐵項目，質疑“7·23事故”的救援方式，甚至否定之前中國高鐵已經取得的成就。

國民輿論開始被一些國際上的不懷好意之人所利用，開始向中國高鐵潑臟水，想借此打敗中國自主的高鐵項目，讓那些外資企業得以重新進入中國市場。

當時有人還寫了一首詩，并廣為流傳：

“中國啊，請你慢些走，停下飛奔的腳步，等一等你的人民，等一等你的靈魂，等一等你的道德，等一等你的良知。不要讓列車脫軌，不要讓橋梁坍塌，不要讓道路成陷阱，不要讓房屋成危樓。慢點走，讓每一個生命都有自由和尊嚴，每一個人都不被時代拋下，每一個人都順利平安地抵達終點！”

隨后，大批高鐵線路被迫停工，高鐵項目的貸款被收緊，中鐵、鐵建、南車、北車紛紛面臨資金鏈斷裂的風險，高鐵出海計劃被擱置，一時間中國高鐵陷入了絕對的低潮期……

“7·23事故”第一個被問責的是劉跨越，但事故發生的時候，他都已經判了死緩了；第二個被問責的是鐵道部原副總工程師張曙光，同樣，他人早都進去了；第三個被問責的是現任副部長，現任正部長盛光祖竟然啥事沒有……

這年8月10日，原鐵道部正式決定：

設計最高時速350公里的高鐵，按時速300公里開行；設計最高時速250公里的按200公里開行；既有線提速到時速200公里的按160公里開行。

至此，本輪降速標志著中國鐵路全面降速完成。

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自2011年開啟的全國鐵路降速，不僅涉及運行速度，還包括建設標準，也就是降標和降速同步進行。

此后一段時間，許多在建以及規劃中的高鐵線路，均遭遇不同程度降標。

據統計，在當時的鐵路規劃中，除一些路網大動脈保留時速350公里建設標準，絕大多數支線鐵路建設標準均被設計在時速250公里以下。

其中，西部高鐵可謂受挫嚴重。

2013年，曾有媒體報道，當時西部高鐵普遍降級，350公里時速線路難尋。

較為典型的是線路全長643公里、設計時速350公里的西成高鐵，最終將時速調整為250公里，并對局部線路優化調整。

此外，在“十三五”規劃中，四川境內新建鐵路包括成蘭鐵路、成貴鐵路、成蒲鐵路、川藏鐵路及擴能改造的成昆線；在成都鐵路局內，還有滬昆線及渝萬線……所有線路均砍到時速250公里，未達到時速350公里的設計標準。

總之，降速降標導致中國高鐵速度等級驟降50-100公里。

由此，全國有13423公里新建高鐵和2876公里既有線提速高鐵降速運營，共計16299公里；在建高鐵7000多公里，未開工或剛剛批復高鐵2000多公里（不含處在批復、可研階段等新建高鐵）降低速度標準建造，共計9541公里。

從時間線和“7·23事故”最終調查報告來看，事故是因通信設備問題造成的，高鐵降速降標這一決定，顯然并不是由“7·23事故”觸發，與“7·23事故”并沒有因果關系。

其實，只要鐵路線路原設計時速標準和運營的動車組設計時速夠高，哪怕高鐵降速，待日后技術更加成熟和完善，還是可以復速回到設計時速去的。

但是，降標就是將新建的線路運行時速設置為一個較低的上限，就是直接將復速的希望掐死在了襁褓中，這樣所造成的影響將比降速更加深遠。

所以，很多人叫盛光祖“高阻”。

2016年10月，盛光祖不再擔任鐵道總公司總經理。

2022年，已經退休的盛光祖被紀委帶走了，2023年宣判有期徒刑14年。

躲過了“7·23事故”問責的盛光祖，最終也沒躲過法律的制裁。

從掌握高鐵核心關鍵技術方面來看，中國已沒有盲點，達到350公里的時速從技術上說完全沒有問題。

當然必須要強調，這里的時速350公里沒問題，是指設計之初，規劃速度就在350公里以上的線路，比如京滬線。

其他情況另當別論，比如，按照時速300公里設計的，提到時速350公里，在兩輛對開的列車錯車時，產生的吸力之大，有可能將列車車窗玻璃打碎。

既然在設計之初就滿足跑時速350公里的某些線路不存在安全問題，那么是否恢復速度，就成了一個市場問題，要算經濟賬。

比如，有研究發現，以“復興號”為例，時速從300公里復速到350公里，能耗大約增加20%至30%，其他的如設備折舊、維修費用也會相應提高。

如果高鐵線路的客流量又不高，那么運營成本就很有問題。

但是，客流量繁忙的高鐵線路另當別論。

以京滬線為例，截至2017年6月30日，京滬高鐵安全運行2193天，累計開行列車58萬余列，年均增長18.6%，累計運送旅客突破6.3億人次，年均增長21.2%。

由于客流量巨大，京滬高鐵常常出現一票難求的狀況，運力已經明顯飽和。

所以，京滬高鐵增加車次的客觀需求真實存在，而京滬高鐵設計的最高時速為380公里，降速那幾年最高運營時速為300公里，復速至350公里顯然可為增加車次提供更多空間。

于是，2017年9月，“復興號”在京滬高鐵上率先按照時速350公里復速運營。

此后，京津城際、京張高鐵、成渝高鐵分別于2018年、2019年、2020年實現350公里運營時速。

隨著政策信號不斷釋放，以及各類運營條件成熟，已經有越來越多的高鐵線路復速到時速350公里了。

中國鐵路大幅度降速的日子宣告結束。

世界高鐵看中國，中國高鐵再次領跑世界。

經歷了一段高速→降速→復速的曲折后，已經沒有什么可以阻擋中國高鐵技術的迭代了，中國高鐵的時速只會越來越快。

如今，高鐵集團發布的CR450型高速列車，最高運營時速450公里，日常運營時速可達400公里。

很多人對時速400公里沒啥概念，給大家舉兩個簡單的例子就明白了。

拿京滬高鐵來說，北京至上海一般要5個半小時，最快也要4個半小時，但投入CR450高速列車以后，這個時間就能縮短至2個半小時。

從北京到廣州，時間就更短了，現在北京到廣州，最短要8個小時，以后就只要5個小時了。

中國高鐵從時速250公里，提升到時速300公里，再提升到時速350公里，突破到時速400公里，未來，中國還會投入時速500公里、600公里的磁懸浮高速列車。

到那時，更多的國家會和現在的越南一樣，選擇跟中國高鐵合作。

這不是自大，這是自信。