從玄戒O1芯片被指“ARM定制”，到如今小米汽車被指“蓮花代打”，小米能扛住質疑嗎？

前沿導讀

最近有關小米SU7 Ultra與蓮花工程的事件沸沸揚揚，蓮花工程在官網發布了一篇有關小米SU7 Ultra的內容，并且在內容中表示蓮花工程團隊為小米SU7 Ultra提供底盤調校、空氣動力學套件和部分測試認證工作。

于是便有博主對小米汽車提出質疑，認為其刷圈的量產版Ultra車型是蓮花團隊“特調”出來的產品，跟其他車主買到的產品存在差異。如今該質疑有了初步定論，該博主已發布道歉聲明，承認自己省去了部分關鍵信息，存在誤導觀眾的行為。

也有媒體對此事發布報道稱，汽車業內人士指出，車企在上賽道前委托專業機構進行調校是常見的工程協作方式，并不能簡單歸結為“代打”，也不能就此否決車企的技術能力。

這也是繼小米玄戒O1芯片被指“ARM定制”之后，第二次出現針對小米產品掀起來的技術輿論熱度。

遭到質疑

無論是SOC芯片還是汽車，這兩個產業都是小米重點推進的項目，也是如今處于風口浪尖的項目。

小米最早發布SOC芯片還要追溯到2017年發布的澎湃S1，澎湃S1是小米與大唐聯芯合作開發的產品，基于聯芯開發的SDR1860平臺技術，采用了28nm工藝制造，被搭載到小米5C上進入消費市場。

從澎湃S1立項，到最后的量產發布，總共經過了28個月的時間。對于小米一個從未涉足過SOC研發的手機企業來說，只用了28個月完成一款SOC的研發量產，這個速度是驚人的。

雖然速度驚人，但是澎湃S1的工藝在當年落后一代。當年的中端市場上已經被驍龍625這個“神U”所統治，驍龍625不但功耗均衡，而且采用了14nm工藝制造，這對于澎湃S1來說有著制造層面的技術壓制。

搭載澎湃S1的小米5C在市場上的口碑并不好，由于芯片的工藝落后一代，導致產品發熱明顯，最終澎湃S1和小米5C的市場周期只有7個月左右。而且在澎湃S1下架之后，小米下一代SOC芯片持續多年沒有消息，直到玄戒O1的出現。

小米公司董事長雷軍在個人書籍《創業思考》中對澎湃S1的“滑鐵盧”進行了復盤，雷總表示澎湃芯片的失敗，根本原因是當年的小米團隊對芯片業務的理解不夠深刻，錯誤估計了業務難度，選擇了錯誤的前進路徑。

但是小米并未放棄芯片業務，而是換了一種方式，先從影像、電源領域的芯片開始入手研發，逐步提升小米團隊的技術水平，讓小米在芯片領域的技術水平與整個公司的技術建設能力相匹配，最后再入手難度最高的SOC芯片。

澎湃S1的失利，已經讓外界對小米是否具備自研芯片的實力提出質疑。而玄戒O1的發布，則是再次讓這個話題被拿出來擺在臺面上討論，更何況玄戒O1采用了最先進的3nm工藝制造。

從28nm的澎湃S1，到3nm的玄戒O1，這個技術跨度很大，也很夸張。雖然兩款芯片中間隔了8年左右的時間，但是在這8年時間里，小米從未發布過SOC級別的芯片產品，也沒有官宣透露過SOC的相關信息，給人的感覺就好像小米突然之間就具備了設計先進芯片的能力。

汽車項目也是如此，雖然小米汽車團隊的很多人都是此前在汽車產業摸爬滾打的老手，但是僅僅只用了3年左右的時間，小米便完成了一款純電性能轎車的量產，甚至還搞出了主打性能的賽道版原型車，一舉刷新了紐北賽道的圈速記錄。哪怕是量產車型，其圈速也達到了7分04秒957的成績。

這個產品的落地速度在此前的汽車行業中幾乎找不到先例，這也是導致小米汽車被許多人質疑的根本原因。作為汽車產業的“新人”，而且是此前從未涉足過相關產業，并且依靠造手機起家的小米造出了高性能電車，如此大的產業跨度此前也少有先例。

唯一的例子也就是樂視當年的造車計劃，不過樂視的汽車項目較為低迷，自從創始人賈老板去往美國之后，樂視的汽車只在美國生產了一小部分，并未大規模量產。

回應質疑

小米官方已經對玄戒O1進行了詳細說明，并且表示玄戒O1并非ARM定制產品，而是基于ARM最新CPU、GPU的標準IP授權，在多核心、訪存系統、后端物理等環節進行自主設計。

科技博主極客灣此前對玄戒O1進行了深度技術分析，最終認定玄戒O1為小米自主設計的芯片產品，而且還有一些單獨設計的高能效單元。

玄戒O1的情況相當于華為之前的麒麟芯片，采用ARM的指令集和架構，對內部核心單元以及其他部件進行自主設計。只不過小米還并未完全掌握集成5G基帶技術，所以玄戒O1向聯發科采購5G基帶，以外掛的方式安裝到主板上。

芯片問題已經蓋棺定論，并不是“ARM定制”的產物。

而SU7 Ultra是否為“蓮花代打”的問題解釋起來也簡單了，蓮花汽車與蓮花工程是兩個部門，雖然同屬于蓮花集團并且被吉利集團控股，但是雙方的業務存在很大差別。

蓮花汽車是正統的英國老牌車企，空氣動力學設計的開創者，曾經拿過多次F1世界冠軍。后來被吉利集團收購，開始涉足電車以及混動車技術。

而蓮花工程則是專門為蓮花汽車以及其他汽車品牌提供技術服務的部門，并不涉足整車制造，也不涉足發動機、變速箱、電池、電機等零部件制造，只負責為客戶提供的車型和零件進行技術調校，一切都是建立在客戶給出的配置上開展工程服務。

不只是小米，很多享譽全球的汽車品牌都是蓮花工程的客戶。

超豪華的勞斯萊斯、賓利，主打性能跑車的阿斯頓·馬丁、科爾維特，純電品牌特斯拉，還有通用、本田、豐田、奔馳這些大型汽車集團都與蓮花工程進行技術合作。

如果只是因為蓮花工程參與了賽道級別的技術服務和測試認證，就擅自判斷刷圈的量產版小米SU7 Ultra是“蓮花代打”的產物，那么這不但混淆了蓮花汽車和蓮花工程團隊的概念，而且還對小米汽車有負面影響。

雖然小米官方刷圈的量產SU7 Ultra和車主購買的車型在三電配置上面一致，但是SU7 Ultra因為挖孔風道的問題引起了一些車主的法律訴訟。盡管小米后期將風道結構進行了升級，但是也引發了許多車主和準車主的不滿，這也導致了該車型后續的銷量大幅降低。