廣東
2026年8月，備受矚目的全新一代寶馬i3（參數丨圖片）在沈陽正式下線，新車基于Neue Klasse新世代平臺打造，是近些年寶馬在新車升級幅度中較大的一次，值得一提的是，許多人也將此次全新寶馬i3的下線作為了十年本土化路線的一場檢驗。
寶馬的本土化始于華晨寶馬，2003年合資公司成立時，華晨寶馬只是寶馬全球版圖中的一個區域組裝基地，彼時國產車型以3系、5系為主。兩者合作的真正轉折點發生在2018年，中國宣布放開汽車行業外資股比限制，寶馬也在2022年將對華晨寶馬的持股比例提升至75%，并同步延長合資協議至2040年。同時華晨寶馬先后建成大東、鐵西、里達三座整車工廠，其中里達工廠以“工業元宇宙”理念進行設計，而首款國產純電轎車i3正是在這里下線。
除此之外，Neue Klasse平臺能落地中國，也標志著寶馬本土化戰略已經從制造端延伸到技術與供應鏈端。全新車型將搭載第六代eDrive電驅系統，不僅能效較上代有較大提升，同時電池也從方形電芯切換為大圓柱電芯，能量密度提升20%，整車在800V高壓架構的支持下，僅需充電10分鐘便能補充約400km的續航。值得一提的是，全新電池體系的核心供應商是寧德時代。
而在智能化層面，寶馬從2025年開始便與華為達成合作，新世代中國版車型將深度融合鴻蒙生態，包含數字鑰匙、HiCar互聯等功能，而中國研發團隊在座艙交互和本土應用適配上擁有更大的主導權。這讓全新一代寶馬i3與上一代車型“德國平臺、中國組裝”的模式有著本質區別。
而與同為德系的兩大競爭對手奔馳和奧迪相比，寶馬的電動化進程處于相對領先的位置。奔馳的EQ系列國產化起步不晚，但基于油電兼容平臺的EQE市場反響平淡，月銷量長期不足千輛，2026年已基本停產，目前奔馳轉向了MMA平臺并重新出發，并推出了純電CLA車型，但時間上已落后一個產品周期。奧迪的路徑則較為激進，與一汽在長春新建PPE專屬工廠，代表車型Q6L e-tron于2024年底投產，并搭載華為乾崑智駕和寧德時代電池，目前來看本土化深度領先奔馳。寶馬的優勢則在于沈陽基地的完整性和控股地位帶來的決策效率，使得整體電氣化進程保持領先。
綜合來看，目前寶馬已經轉向了“中國研發，全球供貨”的新模式，其競爭壁壘目前來看有三點。首先是規模壁壘，沈陽基地年產能超80萬輛的體量形成了規模優勢，這也是奔馳和奧迪在華單一電動工廠難以比擬的。其二則是供應鏈壁壘，寧德的圓柱電池以及本土智能化方案的深度綁定，使新世代車型在成本和迭代速度上具備優勢。其三則是研發布局，目前寶馬在華設有德國以外最大的研發網絡，北京、上海、沈陽、南京四地分工覆蓋整車開發、數字化和電池驗證，使得最新的研發成果能快速反哺全球市場。
總結：
展望未來，寶馬計劃累計推出約40款新車，而新世代車型將集中放量，其中國產長軸距i3、iX3等車型有望構成電動化主力，目前寶馬依然維持2030年純電車型占全球銷量一半以上的長期目標。寶馬通過自身的本土化戰略告訴我們電動化的下半場，是用中國的速度助力全球競爭，而現在這場比賽才剛剛開始。
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