退還司機1.2億、216公里運費297元，貨拉拉337億贖回權只剩三個月

今年年初，我們寫了兩篇稿子《貨拉拉向司機低頭了，4.55億單背后，抽成越抽越輕》、《說貨拉拉抽傭下降，被司機大佬們罵慘了》，引起了不小的討論。

文章依據貨拉拉招股書披露的數據，說在中國內地的貨運平臺服務變現率，從2023年的10.3%降至2025年上半年的9.2%。這項收入主要由司機會員費和訂單傭金構成，變現率下降，意味著貨拉拉從每筆交易中拿走的錢少了。

可文章發布后，評論區很快被貨拉拉司機占滿。

一位司機算了一筆賬：過去小面包車跑100公里，運價約300元，抽成15元；后來運價降至120元，抽成只剩6元。平臺確實少抽了9元，司機的訂單收入卻少了180元。

還有司機留言，100公里到手只有170元，他從寧波慈溪到江蘇無錫200多公里，運價只有約1元一公里，甚至河北一些訂單已經低于1元。有評論說，“原來100公里200元，抽10%是20元，現在100公里90元甚至60元，抽10%是9元。”

司機憤怒的是，抽傭比例是下降了，但收入也在下降。

半年后，監管給這些留言作出了一部分回應。6月18日，市場監管總局公布貨拉拉反壟斷合規整改情況：平臺將向司機退還1.2億元不合理費用，整體費率由整改前約11%降至約9%，預計每年為司機減輕超過13億元負擔。

而在資本端，若貨拉拉未能在2026年11月8日前完成符合協議約定條件的上市，目前被暫停的投資者贖回權將恢復。

司機端剛剛讓出13億元，資本端又有337億元期限逼近。貨拉拉最賺錢的一塊業務，正在上市前夕面臨新的考驗。

01 司機罵的低運價，被寫進整改要求

年初那篇文章中，司機對“抽傭下降”最強烈的反駁，集中在訂單價格。

一名司機稱，三年前小貨車運價約4元一公里，100公里加起步價可以達到440元。即使平臺抽取15%、約65元，司機仍能拿到375元。現在部分議價訂單只有1元至2元一公里，100公里運費約200元，扣除平臺費用后只剩170元。

還有司機提到，自己入行一年半，拼車訂單從接近2元一公里，最低降到了0.4元。

這些評論都屬于司機個人經歷，城市、車型和訂單類型各不相同，不能代表貨拉拉全平臺。但市場監管總局今年的整改要求，卻印證了低價訂單并非簡單的情緒表達。

監管明確要求貨拉拉停止利用算法不合理壓低貨運價格，嚴格控制多因素計價訂單占比，公平合理運用調價算法，推動平均每單運價和每公里運價合理回升。

貨拉拉隨后披露，多因素計價訂單占比已經從整改前的40.2%下降至21%，同城貨運平均每公里運價提升7.6%，司機平均月收入提升4.2%。

7月底，一名貨拉拉司機發布的訂單截圖，提供了整改后的新樣本。

這筆微貨、快車訂單全程216.5公里，客戶共支付592.69元。平臺扣除8.93元信息費，司機頁面顯示收入583.76元，信息費率只有1.51%。

從抽傭看，這一單確實降得很低。但592.69元中，95元是高速路橋費，200元是搬運費，真正對應車輛運輸的一口價只有297.69元，折合每公里約1.38元。

如果司機能夠在目的地附近接到回程訂單，這筆運輸還能繼續周轉。如果需要空車返回，實際行駛里程將達到約433公里，297.69元基礎運費攤到往返里程，每公里只有約0.69元。

這張截圖依然是司機的個人案例，但它與年初評論區的說法形成了呼應，平臺抽傭已經降低，但長距離訂單的基礎運價依然很低。

02 要求退還1.2億，會員費還在繼續收

此次整改碰到的另一個核心問題，是會員與接單機會綁定。

貨拉拉招股書以深圳同城貨運為例，非會員司機不交月費，訂單傭金率為15%；一級會員每月支付209元，傭金率降至11%；二級會員月費499元，傭金率8%；三級會員月費709元，交完以后仍需支付5%的傭金。

按照這組費率測算，司機月流水低于約5225元時，不買會員更省；月流水在5225元至8333元之間，一級會員成本較低；超過約8333元，三級會員才逐漸顯示出價格優勢。

月流水1萬元的三級會員，需要支付709元月費和500元傭金，合計1209元，實際平臺成本仍相當于流水的12.09%。

年初文章的評論區里，一位司機提到自己每月支付728元會員費，再交5%抽成。對他來說，會員費沒有隨著運價下降而同步消失。訂單價格從300元降至120元后，每單抽傭確實減少了，固定月費仍要照交。

江蘇省消費者權益保護委員會2025年底調查發現，貨拉拉司機會員月費因城市不同，在100元至1000元之間；不同等級會員的抽傭率約為2%至14%。南京三級會員月費500多元，交費后仍抽8%。當時非會員司機每天最多只能接2單。

市場監管總局此次要求貨拉拉取消非付費會員司機每天2單的限制，同時取消強制獨家車貼、額外信息費、車貼違約金及相關提現限制。貨拉拉還刪除了內部文件中41處帶有強制車貼要求的規定。

接單數量限制取消以后，會員體系仍然存在。司機是否購買會員，是否繼續影響搶單成功率、派單順序以及高價值訂單，目前沒有足夠公開數據。

司機真正關心的，是自己后臺的訂單價格提高了多少，會員費有沒有下降，不付費以后能否正常接到訂單。

03 每年少收13億，337億期限逼近

貨拉拉2025年完成訂單10.27億筆，全球平均月活司機達到209.8萬人，平均月活商戶2130萬家。按照閉環貨運交易額計算，公司在中國內地的市場份額達到61%。

2025年，貨拉拉收入達到21.39億美元，較2023年的13.34億美元增長約60%；經調整利潤為5.60億美元。

支撐利潤的核心業務，仍是向司機收取會員費和訂單傭金的貨運平臺服務。2025年，這項業務收入占貨拉拉總收入的43.3%，毛利率超過80%。

貨拉拉增長較快的零擔、搬家等多元化物流服務，收入占比已經升至39.3%，可毛利率只有約15.9%。其規模可以繼續擴大，但短期內很難代替司機收費業務貢獻的高利潤。

市場監管總局稱，將貨拉拉整體費率由約11%降至約9%，預計每年為司機減負超過13億元。對司機是減負，對貨拉拉則意味著原本可以取得的一部分高毛利收入需要尋找新的來源。

年初文章發布后，司機們用自己的賬本反駁了“抽傭下降等于平臺讓利”的論調。半年后，監管要求退還1.2億元費用、提高每公里運價并取消接單限制，說明平臺與司機的矛盾已經影響到貨拉拉的合規成本。

貨拉拉現在需要同時交出兩份答案。

一份給司機，平均每公里運價提高7.6%、月收入提高4.2%以后，216公里基礎運費只有297元的訂單還會出現多少。

另一份給投資人，每年向司機讓出13億元以后，貨拉拉還能否維持上市所需要的利潤和估值，更重要的是未來的增長方向在哪里。