主板燒到96℃能煎蛋，特斯拉老車主破大防：別更FSD V14 Lite

HW3吃不消了

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

一次本該堪比過年的OTA升級，卻演變成老車主們的史詩級災難。

根據Electrek報道，不少搭載HW3硬件的特斯拉車主反映在使用FSD V14 Lite 版本后自己的車被“熱”壞了：

在正常行駛過程中，車輛兀自彈出自動駕駛電腦過熱的警告，導致FSD無法使用，想要繼續用，就得停到路邊，冷卻后才能繼續用。

甚至還有更嚴重的情況發生——部分車輛的計算機被徹底燒穿，去服務中心一查，結果是需要更換整套硬件。

自特斯拉在兩周前向大量用戶推送 FSD v14 Lite 更新以來，相關案例的數量就不斷增加。

400多萬HW3的老車主，眼巴巴等了一年多，本該是終于趕上的時刻，結果又被背刺了。

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一用就過熱

首先要說明的是，這已經不屬于偶發事件的范疇了。

根據海外媒體Electrek 報道，已經至少有四名車主直接聯系到網站，而且都是完全相同的故障模式。

都是因為電腦主機過熱，從而觸發維修警告，導致一度無法使用FSD，只能靠邊停車等電腦降溫，才能重新開啟輔助功能。

而在海外的社交平臺上，這種現象則更加普遍，不少網友也都曬出自己在運行FSD V14 Lite版一段時間后出現了故障，而且問題高度一致。

根據網友們曬出的圖片，正在行駛的過程中，車機直接彈出了紅色的維修模式（Service Mode）菜單，顯示出一系列的活動警報，觸發了顯示為APP_w141_ECU_Thermal的故障碼，下面還給出了導致故障的原因：自動駕駛電子控制單元(ECU)板溫度超出推薦工作范圍。

網友表示，這是特斯拉專門用來標記“主板溫度超過 90℃”的警告，而且從圖片中故障碼的詳情中能看到溫度傳感器一欄中給出的數值赫然達到了96℃，堪比燒開水了。。。

在網友給出的其他圖片中還能看出，不僅僅是觸發這一種故障，還有Dl_a024_holdNForNeutral，APP_w462_selfDrivingUnavailable等一系列故障碼，前者的意思是不建議繼續行駛的意思，而后者則是自動駕駛不可用。

也有網友不信邪，選擇無視這一警告，結果就是如果繼續行駛，會彈出“紅色方向盤”的警告，然后FSD被系統強制退出，車輛進入selfDrivingUnavailable（自動駕駛不可用） 狀態，想要重新啟用FSD，只能靠邊停車，然后等電腦主板冷卻下來，才能繼續行駛。

也就是說，當你正常使用FSD時，可能會瞬間失去輔助駕駛能力，方向盤也恢復純手動模式，存在多大的風險可想而知。

正因此，有網友表示，“一次非常后怕的經歷，后續應該是不會再使用這一功能了，最起碼在整個夏天。”

更嚴重的情況不止于此，根據Electrek 報道，有車主表示在更新V14 Lite之后，自動駕駛電腦直接徹底關機失靈，自己開到特斯拉服務中心檢測，工作人員檢查發現，主板因為高溫損毀，給出的唯一解決方案是更換整套的Autopilot計算機。

從特斯拉6月底開始向 HW3 車型正式推送 FSD v14 Lite，7月21日通過版本 2026.20.6.11（FSD v14.3.6）開始向大面積的用戶開放，短短兩周的時間，一次本該錦上添花的OTA，變成了硬件級災難。

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強行跑通的代價

這場集體過熱事件的背后原因其實并不難理解。

本質上就是AI模型調用了更多的計算資源，然而帶寬不足，導致計算能力已經接近極限，出現過熱現象。這類現象在日常生活也屢見不鮮，比如在電腦和手機上運行太多的軟件導致發熱過燙，大家應該都有經歷過。

要知道此前HW3平臺的特斯拉，自過去16個月，FSD的版本一直是V12.6，從FSD V12.6直接跳到V14 Lite，看似只是跨越了兩個版本，但硬件差距是天壤之別。

馬斯克早就公開說過，HW3的有效內存帶寬，只有新款HW4（AI4）的15%，僅為 HW4 的八分之一，相比之下，2023年推出的 HW4（AI4）升級到7nm制程，算力達到720TOPS，大約是HW3的3-5倍，還配套優化了攝像頭接口與感知系統。

就是因為HW3實在跑不動V14，才在V12上停留了一年多之久，直到推出 Lite 版本才重新“升級”。

盡管為了FSD V14能最大化跑通HW3平臺，做出了極限的壓縮和蒸餾，將本應為 HW4設計的高負載推理任務，硬塞進一個 8GB、帶寬窄八倍的小型計算機。

但蒸餾能壓縮模型，壓不掉物理定律。

就像廚房一樣，以前HW3跑V12.6那種小模型，食材少，窄路夠用。現在換成V14 蒸餾版，模型雖然壓小了，但參數量、訪存次數、每幀要搬運的數據量，依然遠超小路的運力。

這就會容易出現，為了勉強維持實時幀率，芯片被迫長期跑在高頻高壓狀態，內存控制器和數據總線滿負荷運轉的情況。

更高負載的 AI 模型，天然需要更多的計算資源和更高的發熱量。當散熱和算力都已經接近極限的HW3 主板，被推上去跑V14 模型，溫度飆升幾乎是必然的。

不過也要說清楚，熱故障問題并不是HW3搭載V14 Lite才出現的新問題。 它本身就是 HW3平臺長期存在的頑疾，通常與冷卻液不足、Octovalve（八通閥）內積氣、散熱器堵塞等冷卻系統問題相關。

這是因為特斯拉的 Autopilot 計算機沒有風扇，整體接在整車液冷回路上。這套回路同時伺候電池、電驅和車載電腦。隨著時間越長，冷卻液就會衰減，管路會積垢，散熱效率自然下降。

當一個更吃資源的模型加在散熱本就吃緊的電腦上，過熱就成了必然的結果。

特斯拉當初為了不讓自己掏巨額成本為400萬老車主用戶更換新的芯片，掏出了V14 Lite的方案，如今這類情況的出現，不知道馬斯克又要掏出什么方案。

值得一提的是，在此前特斯拉Q1財報會議上，馬斯克曾聊起過HW3平臺升級的方案，按照他的說法，等今年下半年HW4.5芯片開始量產之后就全部開通給HW3車主進行收費更新，而且還有一定的優惠折扣，但具體的方案信息直到現在也沒公布。

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表現天差地別

兩個月前，特斯拉正式發布V14 Lite版本時，眾多老車主就紛紛“表白”馬斯克信守承諾，不忘老車主。

誠然，當初的表現也相當不錯，FSD的 V14的核心功能絕大部分得以保留，讓老車主喊出“它讓我這輛現在已經7年車齡的車再次感覺像新車一樣”的話來。

不過，隨著更大面積范圍的推送，用戶量的增多，在集體爆發熱故障之前，FSD V14 Lite版本在路上的實際表現就已經開始“掉凳”了。

有車主反饋說，“駕駛還行，泊車完全是垃圾”其表示，每一次都得斷開FSD或者重新停，總是偏一邊。就連當初最早體驗V14 Lite喊出“像換了一輛新車”的車主Zack自己也在后續中，承認了泊車收尾時方向盤不回正的問題。

還有車主反饋，在倒車時似乎對身后的障礙物“視而不見”，其提供的視頻顯示，他的HW3 Model Y在倒車時徑直撞上了一個藍色塑料垃圾桶。系統完全沒有減速或剎停的跡象，就好像車后面什么都沒有一樣。

甚至還有網友表示，在倒車出車道時，有一個人正蹲在車后方地面上。但FSD v14 Lite照樣開始倒車，完全沒有要停的意思，讓車主不得不手動接管。

這不僅僅是一個孤立場景。多位車主在不同地點、不同障礙物類型下復現了相同的問題——只這說明倒車障礙檢測的缺陷是系統性的。

原因還是出現在壓縮和蒸餾上，要想完整V14功能集塞進這個狹窄的硬件里，必然要做取舍，看來倒車障礙檢測成了那個被犧牲的部分。

與之形成鮮明對比的“完全體”狀態下的FSD V14，幾個月前，航空公司飛行員Joe Anderson開著他的V14版本的特斯拉，從西海岸一路干到東海岸，7241英里，9天21小時，橫穿美國本土48個州，全程沒碰過一次方向盤。

按照他的說法，全程速度由系統自己控，更夸張的是，充電自動對位倒車入庫，施工路段自己繞行，窄路會車自己收后視鏡，完全零干預。更多時候，他像一個監督員一樣，看著汽車自己完成整個旅程。

更早之前，車主David Moss也用V14版本的Model 3 橫穿美國 2732 英里實現零接管，特斯拉官方還在今年初把這段行程當作用戶案例對外展示。

同樣都是V14，兩者之間的差距不可謂不大，但硬件的桎梏是突破不了的物理上限，400萬輛HW3車主，正在等待特斯拉的答案。