“速成車”正在被叫停

來源：中國汽車報

在2026中國汽車論壇上，北京現代汽車有限公司總經理李鳳剛公開批評，部分品牌為加快上市節奏，刪減必要測試環節，讓消費者變相充當試車員，埋下安全隱患。幾乎同時，全國汽車標準化技術委員會就三項新能源汽車定型試驗規程公開征求意見，擬將新能源車型的可靠性行駛試驗總里程提升至3萬公里。兩件事看似無關，卻共同指向同一行業病灶——“速成車”。從行業自省到標準升級，“速成車”被叫停的齒輪，正加速轉動。

速度靠前站

質量邊緣化

有數據顯示，今年1~5月，中國市場累計推出542款新車，平均每天3.6款。新車迭代節奏愈發急促的背后，是不斷被壓縮的整車開發周期。在燃油車時代，一款新車的研發驗證周期普遍在36個月以上，而如今不少品牌將這一周期壓縮至18個月左右。新品投放節奏之密集、周期之短促，令比亞迪執行副總裁何志奇大呼：“徹底瘋了，這可是汽車！”

中國汽車工程學會名譽理事長、中國汽車工業咨詢委員會副主任付于武在接受記者采訪時表示，汽車產品開發周期的縮短與技術賦能密切相關。近年來，仿真技術的應用、平臺化開發、模塊化設計等都切實提升了汽車產品開發效率，降低了開發成本。比如有車企開發技術平臺，將整車解構為多個核心模塊，兼容油車、純電、混動等動力形式，研發周期較傳統平臺大大縮短。

“500多款新車，這么多的車型，是否全部走完完整的體系化開發流程？”付于武直言，盡管技術的賦能客觀上提升了產品開發效率，但在競爭日益白熱化的當下，不排除部分企業存在急功近利的心態，通過對某些環節的取舍以確保產品盡快上市。一位業內人士便表示：“以前公司接一個燃油車項目，一套流程走下來要幾年時間。現在接一個新能源汽車項目，從立項到結項，半年內就要求交差，市場‘卷’到根本沒有慢慢打磨的機會。”

李鳳剛也指出，整車開發分為設計驗證（DV）和量產驗證（PV）兩大階段，二者測試側重點完全不同，DV驗證設計方案可行性；PV驗證量產模具、產線能否穩定產出一致合格產品。刪減任一環節都會造成生產一致性差、質量波動大。然而，某些品牌只做一個階段，只做一個必有缺失，這也是部分品牌生產一致性較差、質量波動大的原因。

“速成車”亂象持續發酵，大量品質參差不齊的車型涌入市場，不僅埋下諸多行車安全隱患，更持續損耗消費者對車企的信任，長此以往必然動搖汽車產業穩健發展根基。近來，小鵬X9因高溫大面積出現行駛趴窩故障，便有部分車主提出質疑：“大面積故障，上市前不做極熱試驗嗎？”與此同時，搭載中創新航177Ah電池的部分營運車近期集中出現電池故障，對此，也有業內人士稱：“制造商或許是為了搶占市場，匆忙組裝，大幅縮短了驗證測試時間。”

“速成車”的代價遠不止于此。對于車企而言，頻繁的換代同樣是沉重的成本負擔。正如何志奇所感嘆：“一款新車動輒10億元以上的投資、兩年以上的開發周期，熱度卻維持不了3個月。”今年上半年，汽車行業利潤1954億元，同比下降20%，行業利潤率僅3.8%，利潤能力依舊偏弱。“速成”并沒有帶來可持續的增長，反而讓整個行業陷入“越卷越虧、越虧越卷”的惡性循環。

3萬公里紅線劃定

“速成車”將終結

可喜的是，相關監管部門已果斷出手。全國汽車標準化技術委員會近日就三項新能源汽車定型試驗規程公開征求意見，擬將新能源車型的可靠性行駛試驗總里程統一提升至不低于3萬公里，與傳統燃油車標準對齊。其中，電動汽車可靠性行駛試驗修改為“可靠性行駛試驗的總里程不小于3萬公里，其中直流充電累計里程占比不小于90%，即2.7萬公里”。此外，混合動力汽車總試驗里程不少于3萬公里；插電式混合動力汽車需完成不少于1萬公里的純電模式可靠性試驗。

全國汽車標準化技術委員會在編制說明中明確提出，此前國標中的部分內容隨著時間推移已不滿足技術發展需求，因此需要修訂。本修改單規定了電動汽車可靠性測試的行駛里程和相應要求，提升了純電動汽車市場準入驗證測試的可靠性行駛里程，有利于我國新能源汽車產業的穩定健康發展。

實際上，今年年初，2026年工業和信息化部第1號公告發布《道路機動車輛生產企業準入審查要求》（以下簡稱《要求》）規定，便明確了增加汽車產品可靠性試驗要求，進一步提高車輛產品質量水平，壓實生產企業產品質量主體責任。《要求》中明確提出，傳統汽車開展不小于3萬公里的可靠性驗證試驗。純電動汽車作為重要的市場組成部分，并且占比逐年提高，也應同時提高可靠性要求。此次新能源車型的可靠性行駛試驗總里程的修訂，正是這一準入審查要求的切實落地。

“這次標準的修訂，本質上就是回應市場、消費者對車輛安全可靠的底層需求。”付于武稱。在他看來，汽車行業的本質是給消費者提供安全、可靠的產品，汽車產業發展百余年，產品可靠性依靠企業嚴苛、體系化的完整開發流程與制造體系，電動化、智能化轉型也不能動搖這一根本。付于武表示，技術的賦能終究無法替代實車道路試驗，高寒、高溫、高原、碰撞、疲勞、耐久等各類極限測試，是驗證車輛可靠性、保障安全的硬性環節，絕無法省略，“壓縮周期不能沒有底線”。

重拳出擊

堅守質量底線

3萬公里新規只是開始。相關監管部門正以更密集、更嚴苛的方式向“速成車”亮劍。日前，工業和信息化部裝備工業一司赴部分車企開展道路機動車輛生產企業產品安全保障能力和生產一致性監督檢查。重點檢查智能網聯汽車安全保障能力、設計開發及生產能力、生產一致性保證能力等生產準入條件保持情況，現場隨機抽取樣車、動力電池等。工業和信息化部裝備一司明確表示，將持續組織監督檢查，依法依規對存在問題的企業嚴肅處理，堅決守牢汽車產品安全底線。

付于武對此高度認可：“質量是一票否決項，我非常支持監管部門常態化抽查車輛一致性、在售成品質量。”在他看來，國內可參考海外市場管理模式，加大處罰力度，重拳整治產品品質亂象。

當前，不正當競爭、同質化競爭、產業鏈亂象仍在持續，嚴重損害產業健康生態。中國汽車工業協會副秘書長陳士華此前指出，我國汽車行業正處于價格修復的初期階段，仍有部分企業在海外市場價格變動較大，尚未真正走出“價格戰”。此外，供應商賬期、輿論宣傳等問題雖有所好轉，但仍需長期治理。對此，付于武認為，必須從根源入手，把整個汽車產業納入法治化監管體系，強化全鏈條強力監管。

“產品質量是絕對不能退讓的否決項，價格層面也要引導行業建立科學、合理、具備盈利空間的定價體系。”付于武強調，今年上半年汽車行業整體盈利能力下滑，必須規范市場價格秩序，企業既要供給市場合格產品，也需要合理利潤維持經營、承擔社會責任。

此外，車夫咨詢合伙人曹廣平認為，“速成車”現象的出現是市場、產品、技術、政策以及法律環境等方面的因素共同作用下，形成的“速成而不成、難成”的局面。盡管動力電池安全標準、可靠性行駛里程標準、定型試驗標準等趨嚴能夠對此起到一定約束作用，但若想真正杜絕“速成車”的存在，還需恢復“油電車同權競爭、國內外車輛產品同臺競爭、合法合規同法律環境下競爭”的市場競爭環境。