聚焦 | “雙碳”目標下的必答題：商用車如何用更低能耗交出高分答卷？

【商用車新網原創】

在“雙碳”目標深入落地的當下，商用車行業正經歷一場由政策與市場雙輪驅動的變革。作為交通運輸領域碳排放大戶，商用車以不到汽車總量12%的保有量，貢獻了超過55%的道路交通碳排放。可以說，商用車的能耗水平既是衡量技術進步的標尺，更關聯著國家能源安全、環境保護與數千萬運輸從業者的“錢袋子”。

今年以來，兩份重磅文件的出臺和落地，讓商用車節能降耗的緊迫性進一步凸顯。而市場一線用戶對能耗成本的錙銖必較，則讓這一命題變得更加現實而迫切。站在這一節點，重新審視商用車產品持續節能降耗的必要性與意義，恰逢其時。

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政策持續加碼

能耗要求日益趨嚴

在商用車領域，能耗始終是行業核心關切，從頂層設計看，政策導向不斷將節能從“倡導”變為“硬性要求”。

今年以來，中共中央辦公廳、國務院辦公廳印發《關于更高水平更高質量做好節能降碳工作的意見》，將交通運輸節能降碳行動列為重點任務，明確提出推廣節能低碳運輸工具，合理優化車輛能耗限值要求，積極發展電動（氫能）重型卡車和綠色燃料船舶，支持清潔低碳燃料摻混替代。與此同時，備受行業關注的國家強制性標準《重型商用車輛燃料消耗量限值》（第四階段油耗新規）針對所有新生產的重型車正式實施。新規在第三階段基礎上大幅加嚴：單車燃料消耗量限值平均收緊約12%～16%。

對柴油車和天然氣車而言，節能意味著直接的資源節約與排放削減。柴油作為我國對外依存度較高的能源，以年運營15萬公里的牽引車為例，若百公里油耗從33升降至30升，全年可節約柴油4500升，對應減少大量二氧化碳排放。天然氣車雖然相對低碳，但甲烷本身的溫室效應更強，節氣不僅能降低運營成本，還可有效控制甲烷排放，帶來實實在在的環保效果。

對電動商用車而言，節能的必要性同樣不可忽視。當前我國電力結構中火電仍占相當比重，每節約1度電，同樣可相應減少二氧化碳排放。而降低電耗，也意味著在同等電池容量下獲得更長續航，減輕里程焦慮，也為減少電池配置、降低車輛自重和成本創造了條件。

在電池資源約束與全生命周期碳核算趨嚴的背景下，電耗水平正成為新能源商用車競爭力的又一標尺。可以說，政策通過油耗限值、能耗準入和碳減排目標，正在構筑起商用車節能降耗的剛性驅動框架，讓“低能耗”成為產品上路的通行證。

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用戶精算成本

節能就是增加利潤

如果說政策提供了外部推力，那么用戶端對能耗成本的極致敏感，則是商用車節能降耗最強的內生動力。商用車作為生產資料，其TCO中，能源費用占比普遍超過30%甚至更高。每一升油、每一公斤氣、每一度電的節省，都直接轉化為從業者的凈收益。

在大量一線采訪中，不同能源類型、不同品牌的用戶反復表達了對能耗的強烈關注。在榆林從事煤炭運輸的董師傅告訴商用汽車新聞傳媒記者，他采購車輛最主要考慮兩大因素，一是車價，二是油耗。在朋友口中口口相傳油耗低且可靠性高的車輛，通常會吸引更多用戶慕名去購買。如今油、氣價格都日益走高，車輛能多省一升油、一公斤氣，對他們來說都是難得可貴的利潤。

新能源用戶同樣把電耗掛在嘴邊。在廣東進行快遞運輸的李師傅告訴記者，自從他今年把燃油輕卡換成新能源輕卡，能耗成本從原來的每月5000元變成了現在的500元。但即便充電比加油省了那么多，他依舊十分關注電價波動。李師傅表示，他通常都會選擇夜間谷電階段為車輛補能，因為波峰、波谷電價差距依舊不小。買電耗低的車、充低價的谷電，是他能想到壓縮運營成本最直接的方式。

無論是“省油”“省氣”還是“省電”，本質都是在運價低迷、成本高企的市場環境中，為用戶爭得生存空間。能耗始終是用戶購車決策中的重要篩選指標，這種來自一線的樸素選擇，比任何口號都更能說明問題。

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以實測驗證實效

第十九屆節能測試即將啟幕

政策與市場的雙重訴求，需要一個客觀、公正的第三方平臺來驗證產品的真實能耗表現。由商用汽車新聞傳媒主辦的卡車節能測試活動，正是因此而生。

自創辦以來，該活動已成功舉辦十八屆，即將迎來第十九屆。十余年間，節能測試始終堅持“貼近實際運營”的原則，從最初單一的重卡柴油油耗比拼，逐步擴展到涵蓋牽引車、載貨車、自卸車以及天然氣車、純電動車型的綜合能耗評測，力求最大程度精準展現車輛的能耗表現。

在測試方法上，活動采用高精度能耗儀及電耗計量設備，對車輛進行滿載測試。多年來，節能測試不僅客觀記錄了國產卡車百公里油耗從40升一路下探至30升以下的技術躍遷，也見證了天然氣車氣耗的優化和電動卡車電耗的持續改善。

今年，面對政策與用戶對商用車能耗的新要求、新訴求，第十九屆卡車節能測試活動即將全新開啟。

政策導向指明方向，用戶需求決定市場。在節能降耗這條必由之路上，真實的數據和持續的技術精進，是行業前行的重要依據。第十九屆卡車節能測試活動蓄勢待發，敬請期待！

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