出錢又出技術(shù)，日本前大臣怒懟印度：從未見過如此厚顏無恥之人！

孟買—艾哈邁達(dá)巴德高鐵項目的一場爭議，這件事表面看只是一個工程延期和技術(shù)調(diào)整的問題，但背后牽扯的東西遠(yuǎn)比一條鐵路復(fù)雜。

一個由日本提供資金支持、輸出新干線技術(shù)方案的項目，原本被視為日印合作的標(biāo)志性工程，如今卻因為信號系統(tǒng)、列車來源以及項目推進問題，引發(fā)了雙方公開爭論。

日本方面認(rèn)為，印度在合作過程中不斷改變原有安排，讓日本企業(yè)逐漸失去主導(dǎo)地位；而印度方面則表示，項目調(diào)整完全符合自身發(fā)展需要，并不存在違背承諾的情況。

一邊是曾經(jīng)寄予厚望的技術(shù)輸出方，一邊是希望掌握更多自主能力的建設(shè)方，那么，這條遲遲沒有通車的高鐵，究竟發(fā)生了什么？為什么會讓一名日本前高級官員公開批評印度？

日本為何突然發(fā)火：一場高鐵合作中的期待落差

9月，日本前法務(wù)大臣牧原秀樹在社交媒體上公開發(fā)表看法，針對孟買—艾哈邁達(dá)巴德高鐵項目進展緩慢的問題，他認(rèn)為主要責(zé)任在印度方面。

牧原秀樹表示，自己曾參與過這一項目相關(guān)工作，印度方面在合作過程中存在反復(fù)調(diào)整承諾的情況，即便已經(jīng)達(dá)成協(xié)議，也可能因為自身利益考慮而重新修改。

他認(rèn)為，項目遲遲無法按照原計劃推進，對所有參與其中的日本相關(guān)人員來說都是一種打擊，按照他的觀點，這個項目延期并不是單純的施工困難，而是在合作過程中出現(xiàn)了信任問題。

這也是日本方面最在意的地方，因為對于日本來說，孟買—艾哈邁達(dá)巴德高鐵并不僅僅是一條鐵路。

2015年12月，時任日本首相安倍晉三訪問印度期間，兩國達(dá)成高鐵合作協(xié)議，按照計劃，這條線路將成為印度第一條高速鐵路，由日本提供新干線技術(shù)支持，同時提供大量低息貸款。

日本政府希望通過這個項目，把成熟的新干線體系帶入印度市場。如果項目順利運行，未來印度其他高速鐵路線路也可能采用日本標(biāo)準(zhǔn)。

因此，日本看到的不是一次普通工程，而是一次長期技術(shù)布局，但隨著項目推進，現(xiàn)實情況開始發(fā)生變化。

從日本新干線到印度國產(chǎn)列車，技術(shù)路線出現(xiàn)變化

孟買—艾哈邁達(dá)巴德高鐵位于印度西部，全長約500公里，設(shè)計最高商業(yè)運行速度為每小時320公里，項目于2017年正式開工，原計劃在2023年投入運營。

按照最初規(guī)劃，這條線路將采用日本新干線技術(shù)體系，包括列車、信號以及相關(guān)鐵路系統(tǒng)，但后續(xù)建設(shè)過程中，雙方在多個環(huán)節(jié)出現(xiàn)分歧。

其中最關(guān)鍵的問題，就是信號系統(tǒng)，日本方面認(rèn)為，高鐵列車和信號系統(tǒng)并不是兩個獨立部分，而是一套完整技術(shù)體系。

此前，日本計劃提供基于新干線體系的列車和相關(guān)信號技術(shù)，但后來印度方面啟動新的信號系統(tǒng)采購，并選擇歐洲標(biāo)準(zhǔn)的ETCS L2系統(tǒng)。

日本鐵路技術(shù)人員指出，采用歐洲信號系統(tǒng)后，日本列車將面臨兼容問題，也就是說，即便日本生產(chǎn)的新干線列車進入印度市場，也無法直接運行在新的信號體系下。

這意味著，日本原本希望輸出的完整技術(shù)方案，被拆開了，印度方面對此給出了不同解釋。

印度外交部發(fā)言人蘭迪爾·賈伊斯瓦爾表示，相關(guān)調(diào)整屬于項目正常推進的一部分，信號系統(tǒng)采購遵循國際標(biāo)準(zhǔn)，并且印度方面并沒有收到日本提交的相關(guān)方案。

對于車輛問題，印度表示，日本基于東北新干線E5系列研發(fā)的E10系列列車仍處于研發(fā)階段，預(yù)計2030年以后才能開始供應(yīng)。

因此，雙方已經(jīng)同意，在項目初期階段采用印度制造的高速列車，目前，印度計劃由本土企業(yè)制造高速列車。

印度國有企業(yè)BEML已經(jīng)從印度鐵路旗下ICF公司獲得合同，負(fù)責(zé)設(shè)計和制造高速列車。

按照印度方面公布的信息，初期車型最高運營速度為每小時280公里，后續(xù)車型目標(biāo)達(dá)到每小時350公里。

印度認(rèn)為，這代表著本土鐵路制造能力的重要提升，但日本鐵路業(yè)內(nèi)人士對此持懷疑態(tài)度。

他認(rèn)為，BEML此前也缺乏高速列車制造經(jīng)驗，很難在較短時間內(nèi)完成設(shè)計、制造和測試，雙方爭議的核心，其實已經(jīng)不僅是買哪種列車，而是誰來定義印度未來高速鐵路的發(fā)展方向。

延期背后的現(xiàn)實：印度想要高鐵，也想要自主能力

如果只看現(xiàn)在的爭論，很容易認(rèn)為這是一次日本和印度之間的技術(shù)沖突，但實際上，項目延期還有更復(fù)雜的現(xiàn)實因素。

孟買—艾哈邁達(dá)巴德高鐵從開工以來，就一直面臨建設(shè)阻力，其中最突出的問題就是征地，由于線路經(jīng)過人口密集地區(qū)，沿線土地協(xié)調(diào)難度較大，部分地區(qū)居民和地方組織存在反對聲音。

尤其是在馬哈拉施特拉邦，征地進度長期受到影響，之后，新冠疫情又進一步拖慢了施工節(jié)奏，原計劃2023年通車的項目，最終不得不推遲。

印度鐵道、通信以及電子和信息技術(shù)部長阿什維尼·瓦伊什瑙此前表示，高鐵首段計劃于2027年8月15日開通運行。

這意味著，這條線路距離真正投入運營還有一段時間，但項目變化背后，還有印度自身的發(fā)展邏輯。

過去幾十年，印度大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)大量依賴國外技術(shù)和資金，但近年來，印度越來越強調(diào)本土制造，希望從單純采購設(shè)備，轉(zhuǎn)向掌握制造能力。

所以，對于印度來說，日本提供資金和技術(shù)固然重要，但印度并不希望未來幾十年的鐵路體系完全依賴某一個國家。

這也是為什么印度希望引入歐洲信號體系，同時推動國產(chǎn)高速列車研發(fā)，從印度角度看，這是提高自主能力。

從日本角度看，這卻意味著自己的技術(shù)優(yōu)勢正在被削弱，雙方其實站在不同的位置，看待同一個項目。

日本真正擔(dān)心的，不是一筆訂單，而是未來市場機會

2015年的高鐵合作，對于日本來說意義重大，日本當(dāng)時不僅提供技術(shù)，還提供了大規(guī)模貸款支持。

根據(jù)協(xié)議，日本提供約80億美元低息貸款，年利率低至0.1%，整個項目金額約147億美元。

日本希望通過這條線路證明，新干線不僅可以服務(wù)日本，也能夠成為亞洲其他國家高速鐵路建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)方案。

如果印度成功采用日本體系，日本企業(yè)未來可能進一步進入南亞市場，但現(xiàn)在，情況發(fā)生了變化。

信號系統(tǒng)采用歐洲方案，列車開始考慮印度國產(chǎn)化，日本在整個項目中的角色正在下降，對于日本來說，最大的損失可能不是少賣幾列火車，而是失去了建立長期技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的機會。

鐵路產(chǎn)業(yè)有一個特點，一旦一個國家確定了技術(shù)體系，后續(xù)幾十年的維護、升級和采購?fù)紩@這一體系展開。

因此，日本真正擔(dān)心的是：印度未來高速鐵路市場，可能不會以日本技術(shù)為核心。

當(dāng)然，從印度角度看，這種變化也符合其長期戰(zhàn)略，印度希望借助國際合作完成基礎(chǔ)建設(shè)，同時培養(yǎng)自己的制造體系。

這其實是很多發(fā)展中國家都會面對的問題：如何利用外部技術(shù)快速發(fā)展，同時避免長期依賴外部供應(yīng)。

孟買—艾哈邁達(dá)巴德高鐵項目的爭議，本質(zhì)上就是雙方目標(biāo)不同造成的碰撞，日本希望通過技術(shù)輸出建立長期影響力，印度希望通過合作獲得能力提升。

最終，這條高鐵能否順利運營，也許只是時間問題，但圍繞它產(chǎn)生的爭議，已經(jīng)說明一個現(xiàn)實：

未來的大型基礎(chǔ)設(shè)施競爭，不只是資金競爭，也不僅是工程競爭，更是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)業(yè)自主權(quán)之間的競爭。

對于日本來說，這次合作沒有完全達(dá)到最初期待；對于印度來說，它正在嘗試從一個技術(shù)接受者，逐漸成為規(guī)則參與者。

誰能在這場博弈中占據(jù)更大主動權(quán)，或許才是這條高鐵背后真正值得關(guān)注的問題。