四川
印度首條高鐵項目，如今變成了一地雞毛。
盡管印度方面此前宣稱，這條高鐵將在2027年"部分開通"，但在經歷了多次工期延遲、造價飆升等波折后，該項目的未來仍是一個巨大的未知數。而作為建造商的日本，顯然已經被印度磨光了耐心。
圖注：日本前法務大臣牧原秀樹
近日，日本前法務大臣牧原秀樹在社交媒體上發帖，把矛頭直接對準了印度。他的原話是這么說的："我曾參與過印度高鐵項目，在各類國際會議與談判場合，最讓我印象深刻的是印度的行為，他們壓根不遵守約定，就算敲定協議了也經常食言，從頭到尾只顧著主張自身利益。主管該項目的官員尤其過分，有這樣的人掌權，根本不可能達成正經的合作交易。"
他還補充道："即便高市早苗此前出訪印度也未能取得任何成果，印度高鐵項目已然宣告失敗。而且在作為安全核心的信號系統方面，日本還被印度方面排擠在外。"最后他總結道："這個項目推進受阻，百分之百是印度的責任。"
按照這名工程師的說法，印度方面在土木工程領域逐漸將日本企業邊緣化，把相關工程轉交給了印度本土承包商。如果只是這樣倒也算了，畢竟土木不是高鐵最核心的部分。但印度接下來的一系列操作，讓日本徹底坐不住了。
首先是列車方面。印度原計劃引進日本的E5系新干線列車，但因為該車型停產，價格暴漲，印方對此極為不滿。2025年8月，日本方面提議從2030年代初開始引進還在開發中的"E10系"新干線。但在今年7月高市早苗和莫迪的聯合聲明中，雖然提到了引進E10系列車，卻沒有說明具體的部署時間和與信號系統的兼容性問題。
其次是信號系統問題。去年1月，印度方面就該高鐵線路的信號通信系統進行招標，明確規定采用歐洲ETCS-L2信號系統，將日本的DS-ATC系統排除在外。日本工程師指出，新干線列車與信號系統密不可分，日本列車無法在歐洲的ETCS-L2系統上運行。這意味著，即使日本把列車賣給了印度，列車也無法在印度鋪設的軌道上正常跑——因為信號系統不兼容。
圖注：正在建造當中的印度首條高鐵
最后一點，按照印度官方的說法，線路開通初期將率先使用印度本土制造的B28列車投入運營，該列車的設計時速為280公里。也就是說，印度打算用自家的列車跑日本修的鐵路，而日本的新干線列車反倒被晾在了一邊。
可以說，這一系列變動，跟當年安倍晉三簽下的那紙協議，已經完全不是一回事了。
2015年12月，時任日本首相安倍晉三訪問印度期間，兩國簽署了價值147億美元的高鐵訂單，由日本承建印度第一條高速鐵路——孟買-艾哈邁達巴德高鐵。日本提供80億美元的低息貸款，年利率低至0.1%。這條線路全長508公里，采用日本新干線技術，于2017年開工，原定2023年竣工。
圖注：當年安倍晉三和莫迪在高鐵模型前合影的畫面
但現實是，這條高鐵的命運從一開始就不順。征地問題是最棘手的，沿線農民抗議、地方政府配合不力，馬哈拉施特拉邦的征地進度長期徘徊在30%左右。疫情期間工程更是全面停擺。日印雙方互不信任，印度不斷要求修改設計方案，造價一路飆升。原定2023年通車，最終推遲到2027年"部分開通"。至于全面開通，至少也要等到2028年以后。
2024年前后，印度國內開始出現"日本只要鋪設鐵路就夠了"的聲音，主張引進法國制造的列車或使用印度國產列車的呼聲相繼出現。印度鐵道部將高鐵沿線信號系統交由德國西門子公司承接，印方發言人稱"從未收到日方報價"。
對于日本來說，這無疑是當頭一棒。當初安倍晉三搶下這筆大單時，日本舉國歡慶，認為這是新干線技術輸出的里程碑。日本不僅提供了巨額低息貸款，還承諾將部分技術和生產線轉移到印度，幫助印度建設本土高鐵制造能力。日本指望通過這個項目打開印度市場，進而輻射整個南亞。
圖注：印度把信號系統交給了德國西門子公司
可現在呢，印度不僅想用自家的列車跑日本的鐵路，還把信號系統交給了德國人。日本的新干線列車和信號系統是一體的，沒了DS-ATC信號系統，日本列車根本跑不起來。這意味著日本在列車方面也注定會被逐步邊緣化。
其實說白了，印度從一開始就沒打算讓日本獨占這塊蛋糕。他們利用日本的資金和技術先把項目啟動起來，然后再逐步引入其他參與方，讓更多運營商進來爭個高低，自己坐收漁翁之利。而這種操作，在印度的其他大型基建項目中并不罕見。
至于牧原秀樹的那句"百分之百是印度的責任"，雖然說得有點絕對，但印度在高鐵項目上的種種做法，確實讓日本這個"老實人"吃了一個不小的啞巴虧。
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