租了中國的飛機(jī)不還，印度公司不以為恥，還說苦主不服就上門告狀

同樣是租飛機(jī)，別的航空公司出了事會(huì)低調(diào)商量，到了印度某些航司這邊，畫風(fēng)卻變成了——租金拖著不付，飛機(jī)長期停在地面。

等到中國的出租方按照程序來申請(qǐng)注銷注冊(cè)、準(zhǔn)備把飛機(jī)拖走了，印方反而對(duì)外輕描淡寫一句：來要回去也挺好，幫我省錢了。

資產(chǎn)被人“抄”到監(jiān)管部門門口，本該是企業(yè)聲譽(yù)的大事，在它這里，卻被說成是“優(yōu)化成本”。

關(guān)于香料航空拖欠租金、被出租方起訴的記錄，并不是最近才出現(xiàn)的。新冠疫情剛起來的2020年，印度整個(gè)航空業(yè)就已經(jīng)經(jīng)歷了一輪重創(chuàng)，多家航司被迫停飛、裁員、重組。

此后幾年，燃油價(jià)格劇烈波動(dòng)，本幣貶值，票價(jià)又壓不住成本，很多公司財(cái)務(wù)報(bào)表上長期掛著虧損。

香料航空不例外，有印度法律數(shù)據(jù)庫披露的案例顯示，它因?yàn)橥锨凤w機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)租金，被不少境外出租人告上過德里高院和倫敦高等法院，金額往往動(dòng)輒上千萬美元。

這種財(cái)務(wù)壓力到了最近兩年，已經(jīng)徹底壓垮了它正常經(jīng)營的節(jié)奏。從公開年報(bào)和媒體報(bào)道看，它名下登記的飛機(jī)幾十架，但真正還能穩(wěn)定飛的，只剩下很小一部分，大量飛機(jī)處在停場、拆件、等待維修的狀態(tài)。

機(jī)隊(duì)利用率低到這個(gè)程度，收入跟不上，成本又沒辦法一夜消失，結(jié)果就是拖工資、砍航線、欠租金，各種負(fù)面消息輪番上演。

印度法院在2025年初有判決要求香料航空向一家發(fā)動(dòng)機(jī)出租人支付幾百萬美元欠款，并限期把一部分款項(xiàng)打到法院監(jiān)管賬戶下，否則會(huì)有進(jìn)一步執(zhí)行措施。

這些都說明，它的現(xiàn)金流已經(jīng)脆弱到需要法院盯著才能擠出一點(diǎn)錢。

在這種背景下，香料航空面對(duì)中國工行旗下租賃公司提出的“注銷4架波音737 MAX注冊(cè)”的動(dòng)作，為什么態(tài)度淡定？

很現(xiàn)實(shí)的一點(diǎn)是，這幾架飛機(jī)已經(jīng)因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)高壓渦輪制造問題長期停飛，對(duì)它的日常航線安排幾乎沒有貢獻(xiàn)。

停著要交停車費(fèi)、要維護(hù)，還要算租金，真正在賬上就是一串成本數(shù)字。

對(duì)于一家長年資不抵債、到處被追債的公司來說，與其繼續(xù)背著這筆包袱，不如干脆讓出租人按照法律程序把飛機(jī)拿走。

于是才有了那種看上去很“強(qiáng)硬”的官方表態(tài)：不影響運(yùn)營，反而能減少閑置資產(chǎn)的租賃支出。

如果把時(shí)間線往前推，會(huì)發(fā)現(xiàn)這種態(tài)度并不是突然出現(xiàn)的，而是長期“能拖就拖”的邏輯自然演化。

過去幾年里，香料航空多次選擇和個(gè)別出租人“和解一部分、拖一部分”，有的案子在德里高院達(dá)成分期支付協(xié)議，有的則在倫敦輸?shù)艄偎竞笤僬劀p免條件。

這類操作在資本市場上看，就是典型的用時(shí)間換空間：只要公司牌照在、航班還在飛，就有機(jī)會(huì)等新股東、等政府融資、等市場回暖。

至于拖欠的租金和違約金，能談就談，談不下來的，就讓對(duì)方自己在印度的法律和監(jiān)管體系里慢慢打轉(zhuǎn)。

站在外界的角度，很容易把這種表現(xiàn)理解成“沒有契約精神”。

很多人看到這次工行租賃的動(dòng)作，會(huì)以為是“突發(fā)事件”，其實(shí)背后有更大的背景。今年之前，印度航空監(jiān)管和破產(chǎn)法體系已經(jīng)因?yàn)榱硪?/strong>起航司破產(chǎn)，把境外出租人“逼急了”。

2023年，一家叫Go First的印度航司進(jìn)入破產(chǎn)程序后，大約有50多架租賃飛機(jī)被鎖在場內(nèi)，數(shù)十家出租人長時(shí)間無法拿回資產(chǎn)。

國際航空工作組將印度的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)級(jí)下調(diào)，理由就是出租人合同權(quán)利在當(dāng)?shù)厮痉w系里的兌現(xiàn)成本太高，時(shí)間太長。

壓力之下，印度在2023年對(duì)破產(chǎn)法進(jìn)行了修訂，把已租賃的飛機(jī)從破產(chǎn)程序凍結(jié)資產(chǎn)的范圍里剔除，等于承認(rèn)飛機(jī)屬于出租人而不是航司資產(chǎn)。

緊接著，德里高院在2024年4月就Go First案作出重要判決，要求民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)在5個(gè)工作日內(nèi)完成相關(guān)飛機(jī)的注銷，并協(xié)助出租人把飛機(jī)出口。

這一系列動(dòng)作明顯是為了向全球租賃市場釋放信號(hào)：印度會(huì)遵守《開普敦公約》下的承諾，不能再讓飛機(jī)被長期困在地面，眼看著貶值。

Go First的出租人真正拿到注銷決定，等了大約1年；德里高院雖然明確要求主管部門提高效率，但落實(shí)到具體案件時(shí)，監(jiān)管機(jī)構(gòu)、破產(chǎn)法庭、機(jī)場管理方之間的協(xié)調(diào)，依然容易出現(xiàn)“扯皮”。

對(duì)出租人來說，哪怕多拖3個(gè)月，停在地面的飛機(jī)也會(huì)持續(xù)折舊，尤其是類似波音737 MAX這種機(jī)型，本來在全球市場上以流動(dòng)性好著稱，現(xiàn)在卻要在停機(jī)坪上挨曬，最后等來的可能是一場“打折清算”。

香料航空這次面對(duì)工行租賃申請(qǐng)注銷飛機(jī)時(shí)的“硬氣”，正是瞅準(zhǔn)了這一點(diǎn)。它很清楚，自己已經(jīng)處在被多家出租人、供應(yīng)商、稅務(wù)機(jī)關(guān)共同追債的狀態(tài)，即使哪一家在境外贏得了判決，要把判決在印度落地執(zhí)行，也得再經(jīng)歷一整套程序。

德里高院近兩年的幾個(gè)判例已在強(qiáng)調(diào)出租人的權(quán)利，不過每個(gè)案件的細(xì)節(jié)不一樣，有的涉及破產(chǎn)程序，有的涉及安全監(jiān)管，有的牽扯機(jī)場收費(fèi)優(yōu)先權(quán)，任何一個(gè)環(huán)節(jié)的拖延，都足以讓資產(chǎn)回收變成長期戰(zhàn)。

香料航空這樣的公司，在過去幾年靠“拖”的習(xí)慣已經(jīng)形成了路徑依賴，現(xiàn)在即使制度在改善，它也很難在短期內(nèi)扭轉(zhuǎn)之前堆積下來的信用記錄。

對(duì)中國企業(yè)和資本來說，這種風(fēng)險(xiǎn)提示越早看懂越好。市場大不等于一定賺錢，增長快不等于一定安全。