瓊州海峽跨海通道提出超50年，研究超30年，為何還是未研究明白？

咱們都知道中國基建的實力，幾十公里的港珠澳大橋、深中通道都順利通車，把天塹直接變成了通途。可瓊州海峽最窄處還不到20公里，比前面兩個工程短了一大截，從提設想到現在磨了半個多世紀，愣是沒落地。不少網友都納悶，難道咱們基建狂魔還搞不定這點距離？

早在上世紀七十年代，就有人提出了瓊州海峽跨海通道的設想，一開始就定了隧道的建設方向。放在1974年的背景看，這個想法真的太大膽了。那時候國內跨江大橋都沒普及，長江上的大橋屈指可數，更別說海底隧道了。那時候咱們國力和基建技術都有限，這個設想只能當成長遠規劃，沒有立刻進入正式研究，卻也埋下了全國一體化發展的伏筆。

真正開始系統性研究論證，是從上世紀九十年代啟動的，算下來到今天已經三十多年了。這些年里，調研、勘測、方案比瓊州海峽地處雷瓊斷裂帶區域，本身就是地殼活動相對活躍的地帶，這是它天生的地質底色。海峽中間還橫亙著一條寬約10公里的深海槽，最深處達到了114米。港珠澳大橋海底隧道最深處才46米，深中通道海底隧道最深是39米，瓊州海峽的最大水深，是它們的兩倍還多。水深直接帶來施工難度和工程風險的飆升，就算技術達標，選線到現在都沒有定論。

選從來沒停過，遲遲出不了結果，根子出目前業內主流的方案有三個，分別是西線、中線和東線，每個方案各有優劣，沒有一個是完美無缺的。西線方案北起廣東登樓角，南接海南道倫角，全長大概32公里。它最大的優點是避開了雷瓊斷裂帶的核心區域，沿線最大水深只有44米，和港珠澳大橋的水深差不多，是三個方案里施工難度最低、安全系數最高的。

在瓊州海峽本身的條件上。但它的問題也很突出，線路要橫穿徐聞珊瑚礁國家級自然保護區，要是嚴格遵守生態保護要求，就得向東繞一個大彎，線路長度會額外增加十幾公里，造價也會多增上百億。更關鍵的是，它在海南的登陸點離海口市區有四十多公里，就算通道建好了，后續還要修很長的配套公路才能連上主城區。不僅額外增加成本，對客流量的帶動作用也會大打折扣，經濟效益要打不少折扣。

東線方案從廣東的排位角到海南的白沙角，全長24公里，是三個方案里直接對接海口主城區的，上岸就是核心城區，經濟輻射效益最高。走這條線的話，不管是游客進出島還是物流運輸，便利程度都會提升一大截，對海南自貿港建設的帶動作用也最明顯。

但它的硬傷也最致命，海底分布著12條活躍的斷裂帶，歷史上1605年這里曾發生過7.5級大地震，地質風險極高。而且線路沿線的最大水深超過92米，不管是架橋還是修隧道，施工難度和安全隱患都是三個方案里最大的。

中線方案從粵海鐵路徐聞站南端出發，到海南新海港接入海口南站，全長21公里，是三個方案里線路最短的。它的最大水深是88米，工程難度比東線低，但比西線高不少。這個方案最大的優勢，是可以直接對接現有的粵海鐵路，建成之后火車和汽車都能走，直接終結現在海南跨海火車靠輪渡過海的模式，徹底接入全國鐵路網。

現在大家坐火車去海南，到了徐聞要把火車拆成幾段裝到渡輪上，單趟過海就要兩個小時左右，遇上大風大霧天氣還得停航，每年因為天氣原因斷航的天數不在少數，對客運和貨運的效率影響都很大。要是中線隧道通了，火車直接開過去，整個通行效率會有質的飛躍。但同樣，88米的水深加上沿線的地質條件，施工難度依然不容小覷。

選完線路，建設形式也沒得出一致結論。到底是修橋梁，還是修隧道，或是橋隧結合？是只修公路，還是只修鐵路，或是公鐵兩用？這些問題到現在也沒有明確的答案。修橋梁的話，施工技術相對成熟，成本也低一些，但瓊州海峽臺風多、風力大，橋梁的抗風要求很高。

超深水的橋墩建設本身就是難題，還要預留足夠的通航高度，滿足大型船舶的通行需求，限制條件很多。修隧道的話，不受天氣影響，也不影響海面通航，但施工難度大、成本高，通風、消防、應急救援都是需要解決的問題，尤其是長距離的海底隧道，運營維護的壓力也很大。

橋隧結合的方案，看似兼顧了兩者的優點，但中間需要建人工島，瓊州海峽的水深條件下，人工島的建設難度和成本也不低。至于通道的功能定位，是公路為主還是鐵路為主，也需要反復權衡。只修公路，滿足不了鐵路貨運和客運的需求，只修鐵路，私家車和貨車的通行又不方便，公鐵兩用當然最好，但工程復雜度和造價都會再上一個臺階。

這些問題環環相扣，每一個選擇都會影響最終的方案和成本，自然不是短時間能拍板的。除了工程本身的技術難題，還有兩道更現實的坎，橫在項目落地的路上。一個是資金，一個是國防。

早在2015年，相關機構就對瓊州海峽跨海通道做過造價估算，當時的總投資大概是1400億元。港珠澳大橋的總投資也才1200多億元，瓊州海峽的長度比港珠澳大橋短不少，造價卻更高，足見其工程難度帶來的成本溢價。而且這還是2015年的物價水平，放到今天，原材料、人工成本都漲了不少，如果最終采用公鐵兩用隧道的方案，總投資大概率會比這個數字更高，甚至可能突破1500億元。

這么大一筆錢，誰來出？參考港珠澳大橋的出資模式，一般是沿線各地按比例分擔。按照類似的比例，海南方面至少要承擔一半左右的資金，也就是至少700億元，壓力可不是一般的大。

比資金更敏感的，是國防和航道安全的問題。瓊州海峽不是一條普通的民用航道，它是我國的內海海峽，西接北部灣、連通東南亞，東連廣闊南海，是我國海軍艦艇安全通行的重要戰略要道，也是保障海南島戰略物資供應的咽喉水道。

如果修建跨海大橋，得先考慮通航凈空高度，能不能滿足大型軍艦、大型貨輪的通行需求。要是橋梁高度不夠，等于卡住了這條戰略水道的脖子，顯然是不行的。就算是修海底隧道，也需要考慮隧道建設對航道水深、航道布局的影響，不能影響艦船的正常通行和戰備機動。

還有戰備層面的考量。跨海通道本身是超長線性工程，一旦遇到突發情況，抗打擊能力和應急修復能力都需要評估。在南海局勢復雜的大背景下，瓊州海峽的戰略價值不言而喻，任何工程建設都不能以削弱海防能力為代價，這道底線，是無論如何都不能突破的。

瓊州海峽這個項目，任何一個方面考慮不周，都可能帶來難以挽回的影響。這么多年的持續研究，不是沒研究明白，而是要研究得更明白。超級工程容不得半點試錯，慢一點穩一點，才是對國家和人民負責。我們等著萬事俱備的那一天，天塹終將變通途。

參考資料：光明網 湛海高鐵，迎來新進展！