公交客運量已腰斬過半，“2塊錢坐穿城”的時代真要結束了？

一張公交卡，兩塊錢，從起點坐到終點，三十公里，一個價。坐兩站買菜，也是兩塊錢。

這套“一票制”在過去二十年被當作城市公共交通的基本規則，沒人覺得有什么問題。但仔細想想，整個城市里還有哪項公共服務是按“次”收費、不看用量的？水電燃氣是按量計費，地鐵是按里程計價，共享單車按半小時一個價。唯獨公交車，不管坐多遠，一個價。

這個定價邏輯，正在成為公交行業最隱蔽的失血點。

客流在持續下滑。跟2019年相比，全國公交客運量已經腰斬過半。客運量在城市總出行中的占比從2015年的接近六成掉到2024年的不到四成。

更直觀的是具體企業的處境。蘇州公交集團2024年票務收入只有2.28億元，運營成本接近29億，車票收入連成本的十分之一都覆蓋不了，算上財政補貼，年度凈虧損仍然接近5000萬。平均下來，每天虧掉13萬以上。放眼全國，僅2024年就減少了超過兩千條線路，淘汰了三萬多輛車。

一邊是客流在流失，一邊是成本在剛性上漲。公交運營成本里，人工工資、車輛折舊、場站維護這些固定支出占了七成以上。哪怕一輛車上只坐兩三個人，對大頭支出也幾乎沒影響。

補貼也在退坡。“十四五”期間中央財政對城市公交的補貼規模比“十三五”下降了超過七成。

行業正在被迫收縮。但很少有人追問：為什么一遇到客流下滑，公交就毫無緩沖空間？為什么地鐵遇到同樣的問題，抗壓能力就強得多？

答案藏在定價邏輯里。

把一票制的問題拆開看，核心就一句話：定價跟成本脫鉤了。

公交運營中，里程是最核心的成本驅動因素。一條30公里的線路，消耗的燃油、司機工時、車輛損耗，大約是一條10公里線路的三倍。但在票價上，這兩條線路沒有任何區別。坐30公里的人和坐兩站路的人，付一樣的錢。這意味著短途乘客的票價里，有一部分被挪去覆蓋長途線路的額外成本了。

這不合理。短途乘客消耗的資源更少，卻承擔了跟長途乘客相同的票價。結果就是，越來越多短途乘客覺得“不劃算”，走兩步就到的事，為什么要花兩塊錢坐車？于是他們選擇步行、騎車、打車。公交把最不該失去的那批短途客源，用定價機制逼走了。

公交公司每新開一條長途郊區線路，成本就增加一截，但票價收入跟里程完全不掛鉤。線路越長、虧損越大，大量郊區線路最先撐不住就是這個原因。

整個行業的資源配置，被一個不合理的定價機制扭曲了。

這種扭曲的影響比表面看起來更深遠。公交系統的競爭力建立在兩個基礎上：網絡密度和發車頻次。網絡密度靠線路數量支撐，發車頻次靠客流密度支撐。一票制把短途乘客趕走了，客流密度下降，發車頻次只能跟著降。頻次一降，等車時間變長，剩下的乘客也覺得不方便，又走一批。這是一種“自我強化”的衰退螺旋，定價機制把客流往外推，客流減少又進一步削弱了服務的吸引力，惡性循環。

很多城市的情況就是如此。客流大幅下滑后，原本七八分鐘一班的路段，現在要等十五甚至二十分鐘。車越少人越少，之后車更少。很多公交企業只看到客流在下滑，卻沒意識到定價系統本身就是推手之一。

對比一下地鐵的定價方式，問題就更清楚了。

地鐵從第一天起就實行按里程計價。坐得越遠、付得越多，成本高的長距離出行由乘客自己承擔一部分，而不是讓短途乘客來均攤。

公共交通領域有一個大致的分工：地鐵負責長距離、大運量的骨干運輸，公交負責中短距離的接駁和區域覆蓋。但公交的定價邏輯恰恰在鼓勵長距離出行、懲罰短距離出行，跟它的定位完全相反。

這就像一個企業，小單不賺錢、大單虧更多，那它還能做什么生意？

政策層面已經給出了明確信號。2024年國務院頒布的《城市公共交通條例》明確提出，鼓勵根據運輸距離建立差別化票價體系。

廣州率先調整，按20公里為界簡化為兩級計價。佛山跟進得更徹底，把線路分檔，超長線路實行分段計價，同時配套月度累計優惠。大連的票價體系從1993年沿用至今，三十多年沒動過，2025年也啟動了改革聽證。公交按里程計價正在從個別探索變成普遍趨勢。

這里有一個更深層的問題：為什么同樣是公用事業，地鐵從一開始就按里程計價，公交卻在一票制上困了三十年？

答案不在定價技術，在行業屬性。

地鐵的投資規模決定了它從出生起就必須算經濟賬。一條地鐵線幾百億的投入，如果沒有合理的定價機制，運營缺口根本填不上。按里程計價從一開始就是必選項。

公交不一樣。公交的投入門檻低，早期城市財政還能兜得住，一票制的行政成本最低，沒有人覺得有必要搞得那么復雜。久而久之，“公交就是低價出行”這個觀念被固化成了一種社會共識。票價調整要聽證、要審批、要平衡社會承受力，改革的窗口就一點點關上了。

等到客流真的開始大跌、財政真的開始吃緊的時候再想改，乘客已經被二十年的低價“慣壞”了，任何調整都會被解讀為“漲價”。問題不大的時候沒人想改，問題大了的時候已經改不動了。廣州、佛山這些城市現在能推下去，不是因為阻力變小了，而是因為不改革的代價已經大過了改革的阻力。

按里程計價在技術層面早就不是問題。現在的公交卡系統、車載終端、后臺結算能力，完全能支撐精準計費。真正的難點在于公平。

公平在這里有兩層含義。

很多住在郊區、每天要坐三十公里公交進城的工薪族，原來2塊錢能解決的通勤，按里程計價后可能要花4塊甚至更多。這部分人群的收入水平往往不高，讓他們承擔更高的出行成本，這是不是另一種不公平？

反過來看，坐兩站的人憑什么補貼坐三十站的人？短途乘客的錢也是辛苦掙來的，他們的出行成本被“平均”了，這同樣不公平。

這兩層公平是沖突的。按里程計價解決的是第二種不公平，但同時可能制造第一種不公平。

合理的做法，不是簡單地“一刀切”改成按里程收費就完事。在按里程計價的基礎上，需要配套精準的補貼和保護機制，比如對高頻通勤者給予累計優惠、對特定人群保留折扣、對長距離通勤設置封頂價。

佛山做的月度累計折扣就是這個思路。坐得多的人，單價反而降下來了。長途通勤者的負擔沒有大幅增加，短途乘客也不再為長途出行買單。

這才是公交定價改革應該走的路，也是讓乘客真正受益的方向。

當公交公司有了穩定的收入預期，它就有底氣維持線路和班次。一個定價合理的系統，能讓企業在不依賴大量補貼的情況下保持運營。線路不再隨意縮編，班次不再持續減少，等車的時間就能得到控制。很多選擇離開公交的人，并不是不想坐，是實在等不起。

短途出行的乘客在按里程計價的體系下會更劃算，3公里以內的短途票價可以降到1塊錢甚至更低。當公交重新變得可靠、短途出行重新變得劃算，那些被逼走的乘客自然有回來的動力。公交不是沒有市場，是過去的定價邏輯把市場拱手讓給了別人。

公交的困境，從來不只是定價的問題。客流被地鐵、網約車、共享單車分流，補貼在退坡，這些都是實實在在的壓力。

但定價邏輯是整個系統中最容易被忽視，卻又影響最深遠的變量。一個結構不合理的定價方式，會扭曲乘客行為、扭曲資源配置、扭曲企業的經營決策。表面上看起來是“外部沖擊”的問題，內部有一個定價機制在放大它。

一票制在三十年前是合理的。那個時候城市小、線路短、成本結構簡單。但今天的城市已經完全不同了。用三十年前的定價邏輯運營今天的公交系統，跑得越遠，傷得越深。

公交不會消失，它有它必須承擔的兜底功能。老人、學生、偏遠社區的居民離不開它。但那個“兩塊錢坐穿全城”的時代，可能正在慢慢成為歷史。

如果公交改成按里程計價，短途更便宜、長途適當貴一些，但線路不縮、班次不減、服務有保障，你能接受嗎？