菲律賓,
莫蒂拉爾·奧斯瓦爾（MotilalOswal）最新那份報告，把印度港口未來三年的貨種結構變化攤得很明白——集裝箱運輸要當增長主角，煤炭則在退潮。
2026–28財年，印度集裝箱吞吐量復合年增長率7–9%，是主要貨物里增長最快的細分；煤炭運輸復合年下降2–4%，受國內增產、可再生能源擴、進口熱煤替代推動；石油/潤滑油（POL）溫和增2–4%，穩需求被燃油效率提升、電動化、替代能源“調節”；鐵礦石相對健康增5–7%，沿海往國內鋼廠運得多，進口因礦價漲也增，但出口需求低迷限制更猛漲。
非主要港口2026財年只微增1.4%到7.53億噸，POL穩，但化肥大幅反彈52%，說明細分波動大、結構不一。
報告把Sagarmala（薩加馬拉）計劃和《海洋阿姆利特卡爾2047愿景》（MaritimeAmritKaal2047）當長期底座：提升港口能力、物流效率、多式聯運連接、全球海運競爭力，加上私營參與度提升、基建持續投，印度有條件奔“全球海運樞紐”。
這波貨種換位本質是印度經濟從“資源拉動”往“制造+消費”轉的投射：集裝箱背后是高價值制成品、電子、紡織、電商貨，煤炭下行是國內增產+綠能替代的雙刃，POL溫和是因交通電動化和能效提升在慢慢吃掉增量。集裝箱7–9%的CAGR能不能穩住，看兩件事——內陸集疏運（鐵路/內河）能不能接住箱流，以及港口數字化+專用碼頭能不能把周轉時間壓到東南亞水平；煤炭雖預期負增，但沿海煤電需求和突發高溫可能讓它短期反彈，別把2–4%的下降當直線下滑。長期看，Sagarmala和海洋2047要是真把多式聯運縫起來，集裝箱這7–9%才不是紙面樂觀，而是實打實的箱量。
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