第一場“人類大戰人形機器人”，發生在汽車工廠

撰文|劉 穎

編輯| 張 南

設計|甄尤美

Atlas尚未進入現代汽車的韓國生產線，也沒有明確的本地部署時間表。但在它真正踏上生產線之前，韓國工人已經開始為它停工。

2026年7月13日至15日，現代汽車韓國工人連續三天舉行部分罷工，各班次分別提前兩個小時結束工作。

工資、獎金和退休年齡原本是汽車業勞資談判的老議題。這一次，人工智能、人形機器人以及自動化可能帶來的收入和崗位變化，也被擺上了談判桌。

Atlas由現代汽車集團旗下波士頓動力研發。按照現代公布的計劃，它將從2028年起分階段進入美國佐治亞州工廠，先負責零部件排序，隨后于2030年前后嘗試零部件裝配。

Atlas進入韓國工廠的時間尚未確定，韓國工會已經提出：未經勞資協商，不得把包括人形機器人在內的新技術引入生產線。

《華爾街日報》稱，這是全球汽車業首次出現人形機器人爭議直接進入工廠停工議題的情況。需要說明的是，這場罷工并非單純由機器人引起，工資、利潤分配、退休年齡等仍是主要爭議。Atlas的特殊之處在于，它第一次成為汽車工人爭取技術部署協商權的具體對象。

機器人尚未上崗，圍繞它的勞資談判已經開始。

蔚山工人提前下班

此次罷工沒有造成現代汽車韓國工廠全天停產。7月13日至15日，各班次工人分別提前兩個小時結束工作，以部分停工的方式向資方施壓。

按此前類似罷工造成的產量損失粗略推算，本輪行動可能影響約5000輛汽車生產，對應潛在銷售額超過2000億韓元。現代汽車尚未公布實際產量及銷售額影響，因此這一數字不能等同于企業的實際利潤損失。

談判桌上，工會要求提高基本工資和績效獎金，將退休年齡從60歲延長至65歲，并為部分工人引入固定月薪制度。

現代汽車提出將基本月薪提高8.9萬韓元，發放相當于350%月薪的績效獎金，另發1000萬韓元和15股公司股票。工會認為，這一方案未達到預期。

固定月薪是本輪談判中與自動化聯系最緊密的訴求之一。工會擔心，機器人即使不立即取代在崗工人，也可能減少加班和實際工作時間，進而壓低依賴工時計算的收入。

因此，工會希望把部分員工的收入從工時掛鉤改為相對穩定的固定工資。在這一邏輯下，機器人帶來的風險并不只表現為直接裁員，也可能首先表現為工時縮短和收入下降。

2026年1月，現代汽車工會曾在一份內部材料中表示，未經勞資協議，任何新技術機器人都不能進入生產現場。工會并非要求永久禁止機器人，而是希望在部署前獲得正式協商權，并提前確定就業、工資和轉崗保障。

英國《金融時報》報道，工會希望在人工智能和自動化部署方面擁有更大發言權，擔心相關技術最終造成崗位流失。

現代率先公布在美國工廠部署Atlas的計劃，也加深了韓國工人的不安。

現代汽車集團位于佐治亞州的Metaplant工廠投產初期擁有約750臺機器人和1450名員工，平均接近每兩名員工對應一臺機器人。作為粗略對比，傳統汽車工廠約為每七名員工對應一臺機器人。

這類數字只能反映工廠總體自動化程度，不能代表同一班次或同一工位的實際人機配置，但它仍顯示出佐治亞州工廠與傳統汽車工廠之間的差異。

目前，該廠的機器人主要從事焊接、搬運等重復或危險工作，打磨、柔性裝配和質量檢查等任務仍需人工完成。

與此同時，現代計劃到2028年把佐治亞州工廠年產能提高至50萬輛。韓國工會擔心，美國擴產和自動化投入可能擠壓韓國國內的產量、投資和招聘空間，因此將新技術協商權與國內就業保障放在了一起。

現代汽車韓國生產負責人崔英日表示，公司原本希望借助下半年新車上市改善盈利，不應在此時發生生產中斷。

企業關注的是生產計劃和交付節奏，工會追問的則是：新技術落地后，崗位、工時和收入將如何變化。

從零部件排序開始

2026年1月，現代汽車集團在拉斯維加斯CES上公布了Atlas的工業化路線。

與波士頓動力過去用于研究和運動能力展示的液壓版Atlas不同，新一代產品版Atlas采用全電驅動，目標是進入真實制造環境，承擔持續性的工業任務。

波士頓動力已經啟動產品版Atlas的制造，并計劃于2026年向現代汽車集團機器人應用中心RMAC和Google DeepMind部署。Atlas尚未進入現代汽車韓國生產線，但也不宜再簡單地稱為“停留在實驗室里的原型”。

現代為Atlas設計了一條分階段進入汽車制造業的路線：先訓練和驗證，再做零部件排序，最后嘗試更復雜的裝配任務。

按照現代汽車集團公布的計劃，Atlas將從2028年起在佐治亞州Metaplant工廠承擔零部件排序工作，包括識別、抓取、搬運以及按照生產節拍準備物料，為裝配工位持續供料。

這類工作重復程度高、勞動強度大，又需要隨著車型和生產安排調整流程。與固定在單一工位、沿預設軌跡工作的傳統工業機器人相比，人形機器人理論上擁有更強的移動能力和任務適應性。

在零部件排序任務得到驗證后，現代計劃于2030年前后把Atlas的使用范圍擴大至部分零部件裝配。

從排序走向裝配，并不只是增加幾個動作。線束安裝、柔性材料處理和精細裝配需要更成熟的視覺、觸覺和力控能力。機器人能在演示中完成任務，不等于能夠在汽車工廠里連續、穩定、安全并且經濟地運行。

現代采取分階段部署路線，正說明Atlas距離大規模進入生產節拍仍需經過可靠性、安全性和成本驗證。

現代汽車集團于2021年牽頭收購波士頓動力80%的股份。2026年7月，現代汽車集團相關股東又宣布推進收購軟銀所持約10%股份。現代官方截至7月16日使用的是“正在推進收購”的表述，尚未宣布交易完成交割。若交易完成，波士頓動力將成為現代方面的全資子公司。

這意味著，Atlas不僅是一款由外部供應商提供的機器人產品，也將成為現代汽車集團內部機器人戰略的重要組成部分。現代的汽車工廠既是它最早的應用場景之一，也是驗證其商業模式的試驗場。

機器人的商業賬也已經進入討論。《華爾街日報》援引韓國官方研究機構的估算稱，一臺Atlas的成本約為13萬美元，在理想情況下，兩年左右節省的人力成本可能覆蓋前期投入。

不過，現代和波士頓動力尚未公布Atlas的正式售價，也沒有完整披露維護、軟件、訓練、改造和安全部署成本。僅用采購價與工人工資比較，無法完整計算機器人的實際回報周期。

Atlas背后對應的也不只是一款產品。現代汽車集團計劃到2028年建立每年約3萬臺機器人的總體生產能力，同時建設機器人訓練和驗證平臺，通過持續的軟件訓練讓機器人掌握更多工業任務。

對工會而言，2028年的零部件排序只是第一步，因為現代已經把2030年前后的零部件裝配寫進路線圖。工人希望在這條路線真正展開前，先確定技術應用的邊界和相應保障。

工人擔心的不是第一次自動化

傳統工業機器人通常固定在特定工位，圍繞單一任務設計。它們速度快、精度高，但很難在不改造生產線的情況下轉移到另一種任務。

Atlas試圖依靠接近人類的身體結構，在原本為人設計的工廠中移動和工作。門、樓梯、貨架以及裝配工位都按照人的尺度建設，這也是企業開發人形機器人的主要理由之一。

但人形機器人距離在汽車工廠大規模工作，仍有很長的驗證過程。

國際機器人聯合會提醒，全球許多人形機器人仍處于原型、試驗或示范階段。汽車制造對節拍、精度和可靠性的要求遠高于舞臺演示。機器人不僅要連續工作，還要應對位置偏差、零件變化和突發故障，并保證附近人員的安全。

韓國工人的警惕并不是因為他們第一次見到機器人。

據國際機器人聯合會基于2024年數據發布的統計，韓國制造業每萬名員工約擁有1220臺工業機器人，機器人密度居全球首位，電子和汽車行業是主要使用者。

換言之，現代汽車工人與工業機器人共同工作已經多年。此次爭議的變化在于，新一代人形機器人可能不再被限制在固定工位，而是逐步進入過去需要人類移動、判斷和操作的工作區域。

現代認為，Atlas將首先承擔危險、重復和高強度工作，減輕工人的身體負擔，同時創造維護、訓練和系統管理等新崗位。

工會擔心的是，新舊崗位之間未必能夠自然銜接。

裝配工能否轉去從事機器人維護？企業是否提供培訓？培訓期間如何計算收入？新崗位的數量和薪酬是否足以彌補舊崗位減少？目前都沒有明確答案。

機器人對就業的影響也未必表現為立即裁員。企業可以在員工退休后減少補充招聘，也可以調整崗位編制、加班安排和生產節拍，使就業規模逐漸變化。

現代汽車目前沒有公布因Atlas部署而削減崗位的具體計劃，也沒有證據能夠證明工人數量必然持續下降。工會所爭取的，是在風險成為現實之前，把培訓、轉崗、工資和就業保障寫進勞資協議。

自動化紅利如何分配

現代汽車認為，機器人能夠承擔重復、危險和高強度任務，提高效率并減輕工人負擔。工會并不完全否認這些好處，但要求企業提前說明，效率提高之后，崗位、工時和收入將如何改變。

本輪工資談判還受到韓國半導體行業的影響。

人工智能芯片需求上升后，三星電子和SK海力士部分員工獲得了更豐厚的獎金。《金融時報》援引一名現代汽車工會成員的話稱，看到半導體行業的獎金后，現代工人今年也希望獲得更好的補償。

同樣是人工智能，一邊擴大了芯片企業的訂單和獎金，另一邊卻把機器人帶入汽車工廠。現代工人爭取的不只是工資上漲，也是人工智能和自動化提高效率之后，勞動者能否分享其中的收益。

工會要求機器人進場前先行協商，實際上是在擴大傳統勞資談判的邊界。

過去，設備和技術采購通常由企業決定，工會主要圍繞工資、工時和裁員進行談判。現在，只要一項技術可能改變崗位結構、工作時間和收入，工會就認為它不應只被視為企業內部的一次采購決定。

固定工資、延長退休年齡、內部培訓和轉崗，都可以納入這一邏輯。固定工資用于緩沖工時減少對收入的沖擊；延長退休年齡是為老員工爭取更長的職業周期；培訓和轉崗則決定新崗位是否會向原有工人開放。

現代汽車集團并不認同機器人只會減少就業。

2026年2月，集團宣布計劃在韓國新萬金地區投資約9萬億韓元，建設人工智能數據中心、機器人制造設施和氫能項目。現代預計，這項投資將產生約7.1萬個就業崗位的經濟帶動效應。

但“7.1萬個就業崗位的經濟帶動效應”不等于現代將直接招聘7.1萬人，也不能證明這些崗位會由蔚山生產線上的工人獲得。

企業看到的是一條正在擴張的人工智能和機器人產業鏈，工會關心的則是，原有崗位上的人能否順利跨入這條產業鏈。

《華爾街日報》援引牛津大學研究人員卡爾·貝內迪克特·弗雷的話稱，現代汽車將成為這個問題最早接受檢驗的企業之一。

特斯拉、寶馬、舍弗勒、小米和三菱汽車等企業也在測試或評估人形機器人。現代汽車的勞資爭議，因此不只是韓國一家汽車公司的內部問題。

一臺人形機器人進入汽車工廠，需要經過安全、成本和可靠性檢驗。

現在，它還要面對另一項檢驗：自動化帶來的收益、風險和轉型成本，應當由誰承擔，又應當如何分配。