新國標落地，存量車的電池安全“舊賬”誰來算？

“史上最嚴電池安全令”正式實施，但主要面向7月1日之后新申報的車型，不溯及既往。那么，跑在路上存量新能源車的電池安全誰來守護？

7月1日，《電動汽車安全要求》（GB 18384—2025）和《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB 38031—2025）兩項電動汽車強制性國家標準正式實施。后者被業內稱為“史上最嚴電池安全令”，首次將動力電池“不起火、不爆炸”列為強制性要求。

新國標包含7項單體測試、17項電池包或系統測試，涵蓋高溫、碰撞、短路、外部火燒、過充電、過放電等場景。針對熱擴散測試，技術要求從“舊規”要求的“起火、爆炸前5分鐘提供報警信號”調整為“不起火、不爆炸（仍需報警），煙氣不對乘員造成傷害”。此外，新國標還新增了底部撞擊測試和快充循環后安全測試。

最新數據顯示，截至6月底，全國新能源汽車保有量達4897萬輛，占汽車總量的13.19%。其中，純電動汽車保有量3367.5萬輛，占新能源汽車總量的68.77%。保有量越大，意味著潛在安全事故的影響面就越廣。

當前，已行駛了多年的車輛電池潛在缺陷正陸續浮出水面。上述“史上最嚴”的標準主要面向7月1日之后新申報的車型，不溯及既往。那么，跑在路上存量新能源車的電池安全誰來守護？

“潛伏期”過后，電池故障集中爆發

電池質量的驗證周期很長，潛在缺陷往往在車輛使用三五年后才顯現。車質網、中國汽車召回網等平臺的投訴顯示，涉及電池故障的車主描述的車輛問題高度相似：電芯鼓包導致外殼變形、電解液泄漏、絕緣值異常……這些問題最終導致車輛在行駛中突然失去動力，毫無征兆地“趴窩”。

更值得關注的是故障發生的“時機”。比如，上述投訴平臺上有大量投訴顯示，搭載中創新航177Ah磷酸鐵鋰電池的某款車型，在行駛里程累計15萬至30萬公里時集中爆發上述問題。

今年2月，極氪正式備案召回38277輛WE版汽車，原因是“高壓動力電池的部件制造一致性原因，長期使用動力電池內阻會異常升高，極端情況下可能導致動力電池熱失控”。召回范圍覆蓋2021年7月至2024年3月生產的車輛，這意味著，從車輛出廠到問題暴露，經歷了數年的潛伏期。

磷酸鐵鋰電池的理論循環壽命通常在2000次以上。若按單次充滿電行駛400公里估算，電池包在正常衰減曲線下應能支撐數十萬公里的使用壽命。即便考慮到網約車頻繁使用快充、經常滿充滿放、夏季高溫等加速衰減的因素，在15萬至20萬公里區間出現電芯鼓包和漏液而非可預期的容量衰減，其電池本身可能存在的耐久性問題。而鼓包意味著電芯內部發生了不可逆的化學反應，漏液則關系到封口工藝或極片結構設計。

多位投訴車主因此認為，這是“出廠工藝缺陷”或“批次品控不合格”導致的系統性故障，并提出質疑，一款電池的問題集中在某一里程區間爆發，是否意味著產品在設計驗證階段對這一使用強度下的耐久性預估不夠充分？

一份合同兩幅“面孔”，“拒保”成為高頻詞

面對批量出現的電池故障，車主們的維權之路并不順暢，“拒保”是被多次提及的詞匯。

質保條款的里程限制首先構成第一道門檻。某新能源品牌在三電質保政策中規定：非營運首任車主若年行駛里程超過3萬公里，三電保修期將縮短為8年或15萬公里。而故障集中爆發的區間恰好落在15萬至30萬公里，大量車主因此被4S店以“超保”為由拒絕免費維修。

即便在質保期內，也有車主反映4S店會以“電池底部有輕微剮蹭”“未按時在4S店保養”等理由拒絕質保。“如果僅僅因為兩毫米的劃痕就導致電池鼓包漏液，那電池本身的安全冗余是否足夠？”有車主發出這樣的疑問。

值得注意的是購車前的口頭宣傳與購車后的書面條款之間的信息差。有車主表示：“我買車的時候，這樣的條款沒有口頭告知，也沒有要求我簽字確認，后來發現是藏在了用戶手冊的小字中。”

即便車輛尚在質保期內且4S店同意維修，車主得到的方案也未必令人滿意。有非營運車主行駛14萬公里仍在質保期內出現電池故障，4S店卻只同意更換單個模組進行拆包維修。車主們指出，這種“治標不治本”的方案無法徹底解決問題。

維修費用之高也讓許多車主難以承受。多位網約車司機反映，4S店報價保修需七八千元，整包更換費用在10萬元至11萬元之間。對于以網約車為生的司機而言，這筆費用意味著數月甚至半年的收入付諸東流。

有車主指出，廠家以“里程超15萬”拒保，違反了《家用汽車產品修理更換退貨責任規定》及《消費者權益保護法》。但受限于維權周期長、訴訟成本高、舉證困難等因素，實際成功率較低，大量車主陷入“投訴—被拒—再投訴—再被拒”的循環，實質性進展寥寥。

應從“被動應對”到“主動召回”

國家市場監督管理總局持續關注新能源汽車安全問題，加大技術研判和缺陷調查力度。5月，工信部、國家市場監管總局、國家消防救援局三部門聯合召開加強新能源汽車安全管理工作視頻會，部署持續加強安全管理。會議要求，車輛生產企業和動力電池生產企業要自覺扛起產品質量安全主體責任，要圍繞產品研發設計、生產制造、供應鏈管理、運行監測、售后服務等方面做好風險防范，并嚴格履行告知義務，引導消費者正確使用車輛，不得進行夸大和虛假宣傳。

工信部隨后啟動2026年新能源汽車安全隱患排查，要求各新能源汽車生產企業在8月31日前完成排查并上報結果。

近年來，從傳統跨國品牌到造車新勢力，“主動召回”已成為全球汽車行業的常態。負責任的車企，應當直面問題而非推諉責任。

今年6月，共有7家汽車生產企業向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，宣布召回共計4.18萬輛汽車。其中，浙江豪情生產的沃爾沃發起召回車輛的原因正是“生產偏差可能導致電芯內部鋰生長，從而導致電池內部電芯短路”，極端情況下存在熱失控的重大安全隱患。在國際品牌中，電池召回同樣是行業常態。

近日，現代、起亞兩大韓系品牌在美國因高壓電池存在致命制造瑕疵，車輛靜置、行駛、充電狀態下都可能突發起火，官方緊急宣布召回14臺問題電動車，同時下達特殊安全指令，維修前禁止停放車庫及住宅周邊，必須露天遠離建筑停放。

新國標的落地，為未來的新能源汽車安全劃定了更高的底線。但大量存量和仍在快速增長的新能源汽車保有量，意味著數百萬車主的電池安全仍懸而未決。

業內人士表示，對監管部門而言，應加快對存量新能源車的電池安全排查，建立存量車電池健康檔案和預警機制，將“不溯及既往”的遺憾通過主動監管來彌補。

對車企來說，電池安全不是“及格線”之后就可以置之不理的事。主動召回也不是污點，當一批批車輛在質保終點附近集中“生病”時，不應讓車主獨自承擔本屬于產品質量缺陷的代價。正視問題，才是負責任企業的應有姿態。

文 | 本報記者 渠沛然 王海霞