三大航，慘！

慘。

是真的慘。

今晚，國航、東航、南航相繼發(fā)布2026年上半年業(yè)績預(yù)告，三家公司再次集體預(yù)虧。

具體數(shù)字不提了，總之我看著都于心不忍。

更讓人覺得可惜的是，時(shí)間撥回三個(gè)月前，中國民航剛剛迎來一個(gè)很不錯(cuò)的開局。

今年一季度，國航盈利17.14億元，東航盈利16.33億元，南航盈利14.81億元，三大航合計(jì)盈利超過48億元。

這是近年來少見的集體季度盈利，當(dāng)時(shí)大家都覺得，民航總算緩過來了，旅客回來了，國際航線慢慢恢復(fù)了，飛機(jī)利用率提高了，客座率也在改善。

過去幾年，各家航司勒緊褲腰帶，一分錢一分錢地省，一條航線一條航線地磨，終于在利潤表上看到了回報(bào)。

結(jié)果進(jìn)入二季度，由于眾所周知的原因，油價(jià)又狠狠躥起來了。

一季度好不容易賺到的錢，很快被高油價(jià)一口一口吃掉，所以這一季度，是真的慘。

但要說中國民航前面的努力全白費(fèi)了，也沒到那個(gè)地步。

因?yàn)橐患径纫呀?jīng)證明，只要市場環(huán)境和油價(jià)相對(duì)正常，三大航具備賺錢的能力。

現(xiàn)在的問題，只是出在油箱里。

我們都知道航空公司這個(gè)行業(yè)，最經(jīng)不起折騰的一項(xiàng)成本就是航油。

飛機(jī)從發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)開始，幾乎每一分鐘都在燒錢，2025年，國航航油成本超過500億元，東航超過430億元，南航超過520億元。

三家公司加起來，一年花在航油上的錢超過1460億元。

大體算下來，航空公司每支出100元，就有30元左右進(jìn)入了飛機(jī)油箱。

而且戰(zhàn)爭帶來的麻煩遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止?jié)q價(jià)，部分空域關(guān)閉，原本可以直飛的航線需要繞行。

飛行距離增加，航油消耗增加，機(jī)組執(zhí)勤時(shí)間增加，飛機(jī)的日利用率還可能下降。

原本安排在中東航線上的寬體機(jī)，也要重新尋找市場。

好在三大航也沒有停在那里挨打——中東市場受到影響，歐洲市場就繼續(xù)加碼。

新航線開出去，原有航線增加班次，寬體機(jī)盡量往需求更旺盛的地方調(diào)，國內(nèi)市場也在繼續(xù)增加新疆、東北等暑期熱門目的地的運(yùn)力。

市場突然變了，那就重新找市場—這大概也是中國民航這些年練出來的本事。

看到這里，旅客可能會(huì)問：燃油附加費(fèi)不是已經(jīng)被你們漲了嗎？

每張機(jī)票多收了幾十上百，怎么航空公司還會(huì)虧那么多？

因?yàn)楝F(xiàn)在收取的燃油附加費(fèi)，只能幫航空公司承擔(dān)一部分航油壓力，離全部覆蓋，差得很遠(yuǎn)很遠(yuǎn)。

我們可以算一筆很粗、但足夠直觀的賬。

2025年，三大航航油成本合計(jì)約1460億元，全年運(yùn)輸旅客大約4.85億人次。

把全部航油成本平均分?jǐn)偟矫恳幻每汀⒚恳粋€(gè)航段上，大約是300元。

這里的300元，是把國內(nèi)、國際、長途、短途全部放在一起計(jì)算的平均數(shù)。

也就是說，假設(shè)航空公司完全不承擔(dān)航油成本，飛機(jī)燒掉多少油，全部通過燃油附加費(fèi)讓旅客買單，那么每個(gè)人每飛一段，平均要交大約300塊。

往返一次，大約600，一家三口出門，往返燃油附加費(fèi)大約1800元。

眼下國內(nèi)800公里以上航線的燃油附加費(fèi)是100元，100元和平均300元之間的差額，大部分仍然留在航空公司的成本里。

更何況，機(jī)票本身已經(jīng)包含了航空運(yùn)輸服務(wù)的價(jià)格。

旅客花錢買票，航空公司本來就應(yīng)該承擔(dān)飛機(jī)、機(jī)組、機(jī)場、維修和航油等經(jīng)營成本，燃油附加費(fèi)只是油價(jià)劇烈波動(dòng)時(shí)的一道緩沖。

真把全部航油成本單獨(dú)拆出來，讓旅客另行支付，很多人恐怕看到價(jià)格就不飛了。

還有空座，燃油附加費(fèi)按照實(shí)際乘機(jī)人數(shù)收取，一架180座的飛機(jī)坐滿了，可以收180份，只坐了130個(gè)人，就只能收130份。

但飛機(jī)不會(huì)因?yàn)樯僮?0個(gè)人，就少燒接近三成的油，機(jī)身、發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)組、行李和備份燃油都還在那里。

少一名旅客，只能減少一點(diǎn)點(diǎn)重量，少收的卻是一整份燃油附加費(fèi)。

兒童減半，嬰兒免收，這些也是應(yīng)該保留的照顧，航油供應(yīng)商給航空公司開賬單時(shí)，可沒有兒童價(jià)和嬰兒價(jià)。

更現(xiàn)實(shí)的壓力來自市場競爭。

燃油附加費(fèi)漲了，旅客最終支付的總價(jià)也跟著漲，為了維持客座率，航空公司可能又要在基礎(chǔ)票價(jià)上打折。

附加費(fèi)多收100，機(jī)票本身便宜幾十，最終增加的收入并沒有票面看起來那么多。

所以燃油附加費(fèi)有用，面對(duì)今年二季度這樣的油價(jià)波動(dòng)，其實(shí)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

可一季度剛剛賺到錢，二季度就被戰(zhàn)爭和油價(jià)迎頭打了一棍，換誰都覺得憋屈。

可一家航空公司要經(jīng)營幾十年，一架飛機(jī)也要飛二三十年。

行業(yè)從來不只看一個(gè)季度。

一季度的48億元利潤，至少留下了一個(gè)很重要的信號(hào)：

中國民航自身的經(jīng)營恢復(fù)沒有問題。

旅客需求還在，國際交往還在恢復(fù)，航線網(wǎng)絡(luò)還有繼續(xù)擴(kuò)張的空間。

況且，民航這些年什么沒見過——疫情、油價(jià)暴漲、匯率波動(dòng)、發(fā)動(dòng)機(jī)和航材供應(yīng)鏈緊張等等。

最困難的時(shí)候，飛機(jī)大面積停在地面，航站樓里見不到幾個(gè)旅客，那種日子都熬過來了。

今天至少還有旅客，還有市場，還有不斷增長的出行需求。

眼下要做的，該省的錢繼續(xù)省，該調(diào)整的航線抓緊調(diào)整，該進(jìn)入的新興市場繼續(xù)進(jìn)入。

該做的燃油套期保值、機(jī)隊(duì)優(yōu)化、飛機(jī)減重、航路精細(xì)化管理，都要認(rèn)真做下去。

服務(wù)也不能因?yàn)樘潛p就往回收。

越是困難的時(shí)候，越要把安全守住，把旅客留住，把品牌做住。

油價(jià)總有回落的時(shí)候，戰(zhàn)爭也總有結(jié)束的一天。

一季度已經(jīng)證明我們可以，那就把袖子擼起來，加油干！