誰殺死了車企的利潤

車企淪為打工仔

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

2026年夏天，汽車行業(yè)上演了一出荒誕劇。

廣汽集團(tuán)、賽力斯、北汽藍(lán)谷還有江淮汽車，都出現(xiàn)了虧損，那個最會賺錢的長城，利潤率也暴跌了60%。

這些車企，很多都是年銷百萬級別的玩家。

更魔幻的是另外一組數(shù)據(jù)，眾泰汽車，那個曾經(jīng)被全網(wǎng)嘲笑的“皮尺部”，那個靠抄襲保時捷活著、最后破產(chǎn)重組的行業(yè)笑話，2026年上半年，盈利了。

你沒看錯，眾泰賺錢了，預(yù)計今年上半年凈利潤為7800萬元至1.05億。

造了幾十萬輛車的巨頭們虧得底朝天，一個造車絕緣體反而賺了。

這就是2026年中國汽車產(chǎn)業(yè)最真實(shí)的切片，中汽協(xié)剛公布的數(shù)據(jù)，整車制造利潤率跌到了1.5%，十年最低。

什么概念？賣一輛20萬的車，整車廠只賺3000塊，這點(diǎn)錢買不到一塊好點(diǎn)的電池包，甚至付不起一顆高端芯片。

錢都去哪兒了？

01

4家車企預(yù)虧超80億

根據(jù)各家車企披露的業(yè)績預(yù)告，境遇各不盡相同。

單從虧損的規(guī)模來看，廣汽集團(tuán)的表現(xiàn)最慘烈。公告顯示，廣汽集團(tuán)預(yù)計2026年上半年歸屬于母公司所有者的凈虧損為40.6億元至45.7億元，扣除非經(jīng)常性損益后的凈虧損為48億元至56億元。

與上年同期歸母凈虧損25.38億元相比，廣汽集團(tuán)預(yù)計2026年上半年歸母凈虧損增加15.22億元至20.32億元，虧損同比擴(kuò)大59.97%至80.06%，虧損幅度擴(kuò)大的不是一點(diǎn)半點(diǎn)。

導(dǎo)致利潤承壓的原因，廣汽在業(yè)績預(yù)告中的闡述可以歸結(jié)為兩點(diǎn)。

一是國內(nèi)市場競爭加劇和上游原材料成本上漲，導(dǎo)致自主品牌利潤同比下滑，合資品牌受終端銷量下降。二是匯率波動形成匯兌損失，進(jìn)一步壓縮盈利空間。

其次是賽力斯，雖然虧損的規(guī)模遠(yuǎn)不及廣汽集團(tuán)，但由于去年同期出色的表現(xiàn)導(dǎo)致由盈轉(zhuǎn)虧以及自身與和華為高度綁定的特殊性，反倒成了最具話題度的那個。

預(yù)虧公告顯示，預(yù)計2026年上半年歸母凈虧損為15億元至18億元，而上年同期還是盈利29.41億元，暴漲80%多，妥妥的由盈轉(zhuǎn)虧。賽力斯還在公告中提到，其中作為核心子公司的問界汽車2026年半年歸母凈虧損為10.5億元至13億元。

但問題是，賽力斯并沒少賣，甚至還有所增長，2026年上半年賽力斯新能源汽車?yán)塾嬩N量17.88萬輛，同比增長3.87%；其中賽力斯問界系列累計銷量16.08萬輛，同比增長5.60%。

值得一提是，廣汽也沒少賣，上半年賣了77.31萬輛車，同比增長2.35%，出口還暴增132%。賣得更多了，虧得也更多了。

至于為什么陷入“越賣越虧”的局面，賽力斯也在公告中闡明了兩點(diǎn)因素，受到存儲芯片、工業(yè)金屬、碳酸鋰等主要原材料價格上漲等因素的影響，生產(chǎn)成本隨之增加，其次是對部分因技術(shù)迭代、車型換代導(dǎo)致適配性有限的存量資產(chǎn)調(diào)整賬面價值導(dǎo)致。

發(fā)布預(yù)虧公告的還有兩家，分別是北汽藍(lán)谷和江淮汽車，前者預(yù)計上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損17.7億元至19.7億元，與2025年同期相比，凈虧損收窄約3.4億至5.4億元。

后者，預(yù)計上半年歸屬于母公司所有者凈虧損約7.4億元，與上年同期的虧損7.73億元相比，減虧約0.33億元，虧損同比收窄約4.25%。

兩家雖然仍是虧損狀態(tài)，但好在都沒有進(jìn)一步擴(kuò)大幅度。

02

2家車企半年少賺51億

但不要以為依舊盈利的車企，日子就好過。

同期披露業(yè)績預(yù)告的還有長城汽車和長安汽車，雖然不至于虧損，但賺錢能力都出現(xiàn)了嚴(yán)重下滑。

其中，長城汽車2026年上半年凈利潤預(yù)計23.5-26億元，而去年同期的凈利潤高達(dá)63.37億元，同比下滑58.97%-62.92%。

長城汽車將利潤下滑歸因于兩個因素：海外稅收政策補(bǔ)貼收益收回延期，以及匯率波動。

從賬面看也確實(shí)如此，去年上半年，長城汽車收到一筆22.74億元的海外稅收政策補(bǔ)貼。今年這筆補(bǔ)貼未能如期到賬，單此一項(xiàng)，利潤就蒸發(fā)近23億元。

另外，今年上半年，長城汽車綜合匯兌損失約2.66億元；而去年同期為匯兌收益14.93億元。一進(jìn)一出，匯兌收益同比減少約17.59億元。

兩項(xiàng)合計剛好40億元。這也就意味著，長城汽車上半年凈利潤下滑的窟窿，幾乎可以全部由這兩個非經(jīng)常性因素解釋。

同一天，魏建軍也在社交平臺發(fā)文，沒有刻意回避利潤下滑，反而表示，表面數(shù)字雖然重要，但我們更在意企業(yè)的健康發(fā)展，特別是在當(dāng)前市場復(fù)雜多變，競爭激烈的大環(huán)境下。

逃不過微利賣車的還有長安汽車，其預(yù)計2026年上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤為7.4億到9.7億，較上年同期的22.91億下降了57%到67%，整體利潤近乎腰斬。

扣非后，更是僅剩2.3億到3.3億，較去年同期的14.77億下降了77%到84%。

對此，長安汽車給出了明確的官方歸因，全部來自外部市場環(huán)境帶來的經(jīng)營性壓力，其中匯率波動帶來的匯兌損失，是利潤縮水的重要原因之一，這是因?yàn)?，在今年上半年，長安汽車在海外銷量達(dá)到了45.47萬輛，同比激增51.87%。

海外業(yè)務(wù)營收占比的持續(xù)提升，也讓匯率波動對企業(yè)利潤的影響愈發(fā)顯著。

另一個核心原因就是，原材料價格持續(xù)上漲，持續(xù)抬高整車制造成本，不過長安汽車也表示，已經(jīng)通過降本節(jié)支、技術(shù)優(yōu)化等一些列的改善措施，降低原材料價格上漲帶來成本上升的影響。

03

1.5%的利潤率

雖然各家提出的原因不盡相同，但還是有不少共通之處，比如原材料成本上漲、國內(nèi)市場競爭加劇等等。

今年6月，賽力斯集團(tuán)董事長張興海在2026中國汽車重慶論壇上就曾指出，存儲芯片單價從20元漲至近100元，漲幅高達(dá)5倍；碳酸鋰價格從去年同期的8萬元/噸漲至18萬元/噸。問界品牌平均每輛車的制造成本增加了1.5萬至2萬元。

要知道，2萬元左右的單車成本提升，足以可以抵消多數(shù)車企的單車?yán)麧櫳踔撩?/p>

李斌也曾說過：“蔚來ES8每輛車的成本上漲了近2萬元，售價要漲3萬元才能維持原有毛利”。

動輒兩三萬的漲價幅度，反應(yīng)到終端價格上，消費(fèi)者是勢必不會接受，換言之，面對漲價車企要最大限度的內(nèi)部消化。

根據(jù)乘聯(lián)分會秘書長崔東樹的數(shù)據(jù)，2026年1-5月汽車行業(yè)收入同比增長1.4%，但成本增幅達(dá)2.3%，高于收入增速，導(dǎo)致利潤同比下降20%。

與之對應(yīng)的是，上游公司開始賺得盆滿缽滿。

比如國內(nèi)“存儲雙雄”兆易創(chuàng)新和江波龍，前者上半年的凈利潤達(dá)到了69億元，同比大增1099%；而后者預(yù)計凈利潤為92億元-110億元，同比暴增至少622倍。

鋰礦鋰鹽企業(yè)亦是如此，像天齊鋰業(yè)上半年凈利潤為28.5億元-42.5億元，同比大增3276%- 4935%；贛鋒鋰業(yè)凈利潤達(dá)到了36.5億元-46億元，同比增長787%-965%。

另外，各家還不約而同提到了“市場競爭加劇”，用一個更通俗的說法解釋，就是價格內(nèi)卷和價格戰(zhàn)。

盡管今年已經(jīng)有不少車企宣布漲價，但根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，2026年上半年的主旋律仍然是降價，據(jù)崔東樹統(tǒng)計，今年1-6月，常規(guī)燃油車新車降價車型均價22.5萬元，算術(shù)平均達(dá)到3.2萬元，降價力度達(dá)到14.1%，這也讓“16萬元買路虎”的消息一度刷屏。

另外，新能源車新車降價車型均價24.7萬元，算術(shù)平均達(dá)到3萬元，降價力度達(dá)到12%。

在成本飛漲和價格內(nèi)卷雙重buff下，也讓價格戰(zhàn)的“反噬”提前到來——行業(yè)利潤急劇蒸發(fā)。

根據(jù)中汽協(xié)副秘書長陳士華披露的行業(yè)數(shù)據(jù)，2026年上半年，國內(nèi)整車制造環(huán)節(jié)平均利潤率跌至1.5%，同比下降43%，創(chuàng)下近十年歷史最低紀(jì)錄。

這是什么概念？

2026年1~5月全國規(guī)上工業(yè)企業(yè)平均營業(yè)收入利潤率為5.56%，汽車整車制造企業(yè)的利潤率遠(yuǎn)低于平均值，而汽車行業(yè)從這一水平降到1.5%，只用了不到三年。

而車企為了不被市場拋棄，新產(chǎn)品還在以驚人的速度擠上牌桌，1-5月份，國內(nèi)上市新車，達(dá)到542款。上一款車的研發(fā)、模具、產(chǎn)線成本還沒收回，下一代產(chǎn)品已經(jīng)忙不迭上市了。邊際利潤被不斷蠶食，汽車行業(yè)陷入一種“越卷越虧，越虧越卷”的循環(huán)。

對于消費(fèi)者而言，這確實(shí)是一場盛宴，能用更低的價格買到配置更高的車，但當(dāng)制造利潤被壓縮到1.5%時，在“降本”和“品質(zhì)”的天平之間，大家可以猜猜，會往哪邊傾斜？