從全球主流到差異化生存，日系車還能撐多久？ | 陳經

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7月10日，日本三大車商公布了今年上半年在中國市場的新車銷量數據，其中，豐田汽車公司銷量為69.47萬輛，同比減少17.1%；日產汽車公司約23.70萬輛，下滑15.0%；本田公司銷量僅約20.58萬輛，減少34.7%。

除了中國市場的全面下滑，日系車曾經在全球汽車產業中不可忽視的地位，如今也在被慢慢顛覆。

據《日本經濟新聞》報道，2025年中國汽車制造商的全球總銷量近2700萬輛，超越日本車企約2500萬輛的銷量，登頂全球銷量榜首。這是20多年來的首次，也似乎預示著日本汽車工業長達數十年的行業統治力正在削減。

在此背景下，原豐田汽車社長兼CEO佐藤恒治曾直言：“日本汽車制造商正面臨一場威脅生存的危機。”他給出的解決方案是，提升供應鏈競爭力，以及培養軟件定義汽車的本土人才。方向或許沒錯，但時間和市場是否還愿意等待日本車企呢？

首先，技術原因非常清楚，日本的小車企燃油車都做不好，大車企技術出問題、電動混動戰略搖擺、決策失誤。

日本車企面臨的共同問題是電動車技術落后了，無法推出有存在感的電動車，除非讓中國車企主導合資。原因很多，日本押寶氫能源戰略失誤，電動車產業鏈短板，研發節奏慢，多年來相關新聞非常多，不需要仔細介紹了。

中國市場驗證了這個失誤有多可怕，進入2026年燃油車的集體崩塌極為恐怖，令人窒息。5月，中國汽車零售銷量前16名全部為新能源車型，燃油車首次跌出前十。

豐田電動車技術上唯一拿得出手的HEV，其實只是沾點邊，以油為主。中國車企HEV技術已經超越，只是需要市場驗證。可以說，日本車企從技術上已經被中國車企碾壓，直接交手只有慘敗。本田、日產銷量已經被打崩了，給出了殘酷的證明，豐田純燃油車也崩塌了。燃油車時代在中國就失敗的日本小車企，實力更差。

汽車市場非常復雜，世界各國人文地理政治差異極大，有些國家或地區中國車企確實進不去。雖然日本車企技術稍微落后了，但在具體的市場上仍然有生存機會。總體情況是，日本車企會逐漸離開主流市場，避開正面競爭，靠差異化生存。

日本小車企的差異化生存

在全球市場上，技術對比參考中國的情況就行了。但很大的變數是政治，中國汽車進不去美國，也基本進不去印度。美國因為能源路線，不太支持發展電動車，國土面積大、文化多元，有些特殊的車型偏好。因此，不少日本車企變得極度依賴北美市場。

1. 斯巴魯

最極端的是斯巴魯，2025財年全球銷量89.6萬輛，北美銷量為70.8萬輛，占比79%，其中美國銷量為64萬輛，占比71%，加拿大為6.4萬輛。另外日本有10.3萬輛，其他市場可以忽略不計。斯巴魯事實上已是美國車企，只是總部在日本。

美國北部和加拿大雪季時間長，道路結冰、泥濘，很多地區道路修建不完善，砂石路和土路常見。美國汽車消費文化是實用主義至上，不好面子，買車注重實用性、可靠性、安全性，不少用戶喜歡大車，對油耗不太在乎。

斯巴魯抓準了北美細分市場需求，左右對稱全時四驅、水平對置發動機低重心，在濕滑路面抓地力極強，雪天通勤的安全性遠超前驅/后驅車型。斯巴魯價格也合理，營銷緊跟戶外文化、寵物文化，在美國站穩了腳跟。但在全球其它地區就有種種缺點，車體大，油耗與排放高，基本賣不動。斯巴魯不能算全球車企，失去了能力，只是守著北美市場，再在日本賣點K-Car微型車。

斯巴魯森林人（Forester）在北美厚厚的積雪中穿行。

2. 馬自達

另一家對北美市場依賴很高的是馬自達。其2025財年銷量為130.3萬輛，北美銷量為61.7萬輛，占比47.4%，其中美國銷量43.5萬輛，占比33.4%，而且是增長引擎與主要利潤來源。歐洲、日本、中國市場銷量分別是17.4萬輛、15.2萬輛、7.4萬輛，都不太行，持續萎縮和邊緣化。馬自達有CX-50、CX-70、CX-90三款中大型SUV在北美熱銷，算是北美特供車型，搞大排量、寬體，精準契合露營、徒步、滑雪等戶外場景。

馬自達在北美情況類似斯巴魯，滿足特殊需求。全球其它地區不行了，競爭力本來就弱，在日系勢力很強的東南亞都不行，與中國出口汽車相比完全不占優勢。以后馬自達銷量持續萎縮，可能北美市場占比會升至70%，變得更像斯巴魯。區別是，中國長安馬自達在想辦法，在日本和歐洲也有點殘余品牌實力。

3. 三菱

三菱退出中國了，北美是重要市場，但最大市場是東盟。三菱高度依賴東盟市場，年銷量約25萬輛，占其全球銷量約30%。北美2024年銷量為18.6萬輛，情況不錯，但2025年被美國關稅打擊，銷量跌了18%，因為其在美國沒有工廠，全靠進口。三菱在本土銷量為11萬輛，靠微型車維持。在歐洲銷量為5萬輛，已經邊緣化。

三菱的問題是，80多萬輛的全球銷量不算主流車企，沒有規模效應。在競爭激烈的時代，進行電動車研發都沒實力，要靠聯盟，以前的雷諾-日產-三菱聯盟還有些希望，現在再去找日產想想辦法，這根本不行。

三菱在東盟有積累，印尼、菲律賓、越南市場有Xpander和Xforce等神車，商用家用雙重需求，有本土化工廠和渠道網絡，算是最后還能看下的資本。這只是因為三菱在東南亞做得早，產品對路，不是技術先進。對這類沒實力的小車企，中國車企會去競爭，但不會作為主要目標，留著也沒什么威脅。

三菱Xpander，MPV緊湊車身能搭乘7人，后排座椅折疊能拉貨。

4. 五十鈴

五十鈴商用車在中國市場沒有競爭力，重卡沒實力。但全球更流行的是輕卡和皮卡，五十鈴在這方面地位很穩。中國車企因本土銷量低不重視皮卡，五十鈴靠它在全球差異化生存，壓力不大。輕卡皮卡技術無難度，中國車企在這一領域已經有動作了，先用電動化來獲取市場，技術優勢更大，如比亞迪SHARK在澳大利亞賣得不錯。

但廣大的亞非拉地區往往電網薄弱，柴油輕卡、皮卡是很硬的剛需。中國柴油發動機實力也很強，柴油皮卡競爭力不錯，出口每月有1萬多輛增速30%多。但規模還小，缺少五十鈴在海外的配件網絡，皮卡作為生產工具對維修要求更高，要趕超不簡單。

D-MAX皮卡，耐用、省油、扭矩大，是五十鈴在全球的“金字招牌”。

5. 鈴木

鈴木在印度與日本兩個封閉市場發展得很不錯，實力基本在極低價的車型上。印度市場封閉不讓進，別人也不敢進，馬魯蒂鈴木獨霸40%市場，占鈴木全球總銷量55%，不是競爭力多強，而是做得早、運氣好。現在印度市場成了日本車企的希望之星，別的幾家也想碰碰運氣。鈴木2025年日本市場銷量72.2萬輛很可觀，主要是在日本獨有的K-Car市場上領先。

印度和日本市場，都是中國車企不太想去碰的，麻煩，利潤還很微薄。其他市場不是鈴木的主力，到處加起來多少有點銷量，即使中國車企來競爭也不太怕。因此，鈴木還能制定進取的計劃，印度戰略是核心，產能要翻倍到400萬輛。在中日車企主力兵團全球對戰的時代，鈴木足夠小、足夠本地化、足夠封閉，反而在大洗牌中意外地有生命力。

鈴木WagonR，高車頂、短車身的K-Car，契合日本狹窄街道和停車難的問題。

鈴木銷量超過了日產，不算小車企了。但單車均價190萬日元，只有日產一半，也遠低于其他日本車企。日產在中國與國際上都是低價車形象，但鈴木是低得極致了。鈴木2025財年營收6.3萬億日元，略超日產的一半，更接近馬自達的5萬億日元，從這個意義上看還算是小車企，國際影響力不足。

6. 總結

總體來說，日本小車企都有多年深耕的細分市場能躲避競爭，有差異化生存的辦法。十年前就是如此了，不是怕中國車企競爭，而是與全球其他車企競爭的結果。中國車企想要進一步擴大市場，會來這些細分市場競爭，但美國與印度的市場壁壘很高，能競爭的市場銷量又很零碎，不會投入太多精力。

鈴木吃上了印度封閉市場的肥肉，五十鈴在商用車市場基本盤較為安全。其他三家日本小車企利潤明顯受擠壓了，陷入了“銷量不死、利潤先死”的困境。

最明顯的問題是規模不行，100萬輛上下的銷量在全球沒有議價權。大車企銷量高可以平攤研發費用，小車企縮手縮腳。關鍵是，這點規模根本支撐不起電動化研發，硬入局只會白花錢認賠，如斯巴魯計提578億日元純電資產減值。在開放市場，競爭來了想保銷量就得降價，即使細分市場有優勢能保住，利潤也很快沒了。還有些不占優的市場，被中國車企出口沖掉了，損失也不小。這幾家在美國的業務都不小，美國加關稅讓利潤雪上加霜，競爭也激烈，有個風吹草動就不好辦了。

斯巴魯、三菱、馬自達的問題是，銷量還能茍延殘喘幾年，但無力研發、利潤歸零，就得想辦法了。一個可能的結局是，按日本行規，被豐田收購整合，不能等要破產了，要趁銷量還行、整合有價值的時候進行。時機很講究，太早收購代價大，太晚企業亂套了價值大減，最好是市值跌很低，但內在價值還行的時候。

豐田作為日本車企老大，有豐富的整合經驗。2001年8月，豐田收購日野50.1%股份，日野成為子公司，最早在1967年就有合作。1967年豐田還首次入股大發，1998年正式收購大發，獲得51.2%股權，大發成為子公司，專注小型車制造。2016年豐田宣布收購大發剩余全部股權，實現100%全資控股。

豐田已經持有斯巴魯20%股份，2005年入股8.5%，2019年增至20%。豐田2017年入股馬自達，占5.1%，2019年分別入股鈴木與五十鈴，各占4.9%。這種入股是為了技術合作共同研發車型或者內燃機，鈴木是為了印度的市場機會。

有傳言豐田還接觸了日產。豐田系核心子公司還包括零部件巨頭電裝（Denso），變速箱/傳動系統巨頭愛信（Aisin），還有豐田自動織機生產很多零部件，供應鏈也是豐田帝國的一部分。

日本車企出問題了，豐田去整合較為自然，也有辦法靠龐大的規模消化。也許再過幾年，這會是斯巴魯和馬自達的選擇。但三菱汽車是日產持股24%，豐田沒有持股，走這條路的可能性不高。三菱汽車對豐田的戰略價值有限，而且東南亞渠道豐田自己就有，不需要三菱。

日產自己麻煩更大，救不了三菱。三菱全球收縮、區域分化，到2030年銷量減半，降級生存。不好的地區就淪為“區域性代工廠”，但比破產好點。三菱在大洋洲市場，就已經是區域性代工廠了。臺灣裕隆汽車生產，鴻海代工，三菱只出品牌。在澳大利亞和新西蘭，三菱不自己造車了，只保留品牌運營功能。

這說明，自己的車不行了，研發工程師隊伍解散了，再折騰都是賠，必須退出當地市場了。但別家認為品牌和工廠生產線還有點價值，可以代工好賣的車，而且還用退出者的品牌，因為品牌區域性認知、渠道和經銷商網絡還可以，但代工費就低得可憐。

全球不少品牌都這樣了，品牌名還在，但車已經是別家的了，例如歐寶和薩博。當地消費者以為品牌還在，但內里已經換成別家的平臺和零件了。歐寶里面是標致的車，薩博里面是通用的車，品牌只剩個皮囊。

日產危險

日產與本田是大車企，銷量仍然可觀。但家大業大，情況和小車企不一樣，面對的困境可能還更大，虧損起來5000多億、6000多億日元，很嚇人。

日產在中國2025年銷量相比2018年巔峰低了91萬輛，2026年還會更慘。在全球趨勢類似，2018年日產全球銷量552萬輛，2025年322萬輛，少了230萬輛，中國以外跌得更多。但這里有些細節，就是戈恩事件影響重大。

2018年11月19日，時任雷諾-日產-三菱聯盟董事長卡洛斯·戈恩在東京羽田機場被捕，涉嫌財務違規和瞞報收入。三家聯盟原本共享平臺、發動機、電動化技術，降低成本。戈恩事件后，聯盟破裂又回頭各自為戰，新車投放節奏大亂。

2019 年，日產汽車前董事長卡洛斯·戈恩離開東京拘留中心。 美聯社

戈恩原本讓日產給經銷商巨額返現沖量，要沖全球第一。新管理層全盤否定路線，轉向“以質量換銷量”，削減10%產能、關閉印尼與西班牙工廠。返現停了后，銷量就斷崖下跌了，2019年日產全球銷量479萬輛，暴跌73萬輛。后面因疫情，日產年銷量繼續大跌，2021年跌到382萬輛了。這波大跌中，中國市場反而是其“中流砥柱”，2021年占日產銷量的36.2%。

2022年起情況倒轉，日產在中國市場暴跌，在全球市場有反彈，2025年全球銷量比2021年少60萬輛。日產全球反彈是美國與墨西哥市場從疫情中恢復，對沖了一些中國市場的下滑，但變成了“靠北美續命”。2025年日產北美銷量131萬輛，占總銷量40.6%；中國銷量65萬輛，占比20.4%；日本銷量40萬輛，占比12.6%；歐洲銷量33萬輛，占比10.3%；其他地區合計占比16.1%。

日產的問題是，除了北美銷量有點增長，其他市場全都不好。日產在日本本土都被其他日企壓制，2025年銷量大跌15.2%，比中國市場跌得還多。2025年日產在北美是靠廉價定位、大幅降價、關稅恐慌三個因素穩住銷量，混動車完全不行，實力并不強。美國車價大漲，日產燃油車有廉價優勢，但還得讓利大降價，不打折賣不動，還有日美汽車關稅戰，消費者提前購買的刺激。北美市場只是銷量保住了，利潤就不行了，現金流為負數。2025年日產凈虧損5331億日元，全球到處都是壞消息。

日產以后的情況比較好判斷，3-5年后大概率全球銷量跌破200萬，在三家日本大車企中最危險。它最大問題是，在全球品牌不行了，“技術日產”變“廉價日產”。全球車市非常殘酷，車企可以主打總價低但受眾廣的低端車，但也很講究技術和營銷，絕不能靠大降價來解決問題。走上這條路，品牌溢價就沒有了，情況好市場也會萎縮，不好就是暴跌，幾年下來就邊緣化了。

這個情況，靠自己應該是不好辦了，日產就想和本田合并自救。2024年12月23日，本田、日產在東京簽署諒解備忘錄，啟動合并談判，三菱汽車也探討加入。2025年1月底，三菱決定暫不加入，但保留后續可能。沒想到，2025年2月13日本田與日產談判破裂，雙方終止合并。一個多月后，日產CEO內田誠因合并失敗和業績低迷下課。

2024年12月23日，日產汽車時任CEO內田誠、本田汽車CEO三部敏宏、三菱汽車CEO加藤隆雄在東京召開聯合記者會，正式宣布本田與日產將開啟經營合并談判，三菱汽車探討參與合并事宜。 路透社

談判破裂原因是，日產想和本田平等合并，新成立一家公司，兩家作為子公司平等加入，加一起年銷量800萬輛，聽上去很強。但本田改了方案，要求通過股份交換，本田為母公司，日產為子公司，本田持有超過一半股份，擁有董事會超半數提名權，包括CEO人選。日產寧愿破產也不接受本田吞并，就沒談攏。其他還有很多爭議，日產品牌與技術邊緣化、技術路線沖突、裁員扔包袱還是保就業、雷諾持有的日產股權影響控制權等等。

日產的麻煩是，現金儲備只有1萬億-2萬億日元，如果年虧6000億-7000億日元，緩沖期只有12-18個月，之后就會出現現金流枯竭。雷諾因持有日產股份已計提近100億歐元非現金損失，正在“財務性切割”與日產的聯系。2025年3月聯盟重組后，雷諾減持日產股份至15%，鎖定承諾降至10%，隨時進一步減持。

日產的車在全球到處都有激烈競爭，幾乎沒有穩固的基本盤，競爭力出問題會比小車企還難受，已經到了需要救命的階段了。

1999年雷諾出手救活過一次，戈恩創造了奇跡。當時的情況是，1980年代起日產忽然激動了，猛搞技術沖擊世界頂峰，投了很多錢搞研發。發動機確實厲害，統治了日本房車錦標賽。但沒好好賣車，到1999年連續7年虧損，負債200億美元，瀕臨破產邊緣了。

別家都不敢接手，雷諾以54億美元收購日產36.8%股權，成為第一大股東。戈恩1999年出任日產CEO，三招救活了。鐵血裁員2.1萬人，取消終身雇傭制，關閉5家工廠；砍掉激進研發，停止“技術日產”，砍掉小眾車型，日產車型大肆減配，從“技術狂”轉向“成本控”；縮減供應商體系，砍掉70%供應商，擴大單家采購規模，3年內采購成本下降20%。最終奇跡出現，僅用18個月實現盈利，2000財年盈利27億美元，4年后2萬億日元負債全部還清。

現在，日產又指望出奇跡，但不可能了。新任CEO伊萬·埃斯皮諾薩啟動全面重組，企圖重現復興奇跡。全球裁員2萬人，關閉7家工廠，產能削減20%，56款車型縮減至45款，削減5000億日元成本，管理層削減20%。希望有三個，北美市場推“廉價大車”，推混動版，以價換量；中國市場N7系列“最后一搏”，東風日產N7純電轎車表現不錯，似乎有點戲；固態電池彎道超車，2026年裝車測試、2028年推出固態電池電動車。

上次雷諾能救，根本原因是日產的車有競爭力，技術可以，只是亂花錢導致虧損，戈恩辣手整治立刻見效。但這次，日產的車是真不行了。幾個希望都是死馬當活馬醫，到處都是激烈競爭。無論是北美的廉價大車，還是中國市場的N7純電轎車，都是一堆對手，不可能有奇跡，N7還是中國技術平臺。至于固態電池，日產并無顯著優勢，拿出來說，說明技術上沒什么東西了，指望出奇跡不現實。

日產自救大概率會失敗，之后較大可能是被豐田收編。已經有接觸的傳言，雖然日產否認了。日產的部分技術和在北美、中國、東盟的產能，對豐田還有一些價值。如果豐田收編失敗，那情況就會和三菱類似，日產在全球多地收縮，不行就退化為區域性代工廠。可能的情況是，日產在北美靠廉價SUV茍活、在中國靠東風代工貼牌、日本本土維持小規模生存。無論是被豐田收編，還是收縮茍活，日產應該都不行了，在全球地位大降。

本田退化

從本田在合并中想收購日產的意圖就能看出，本田情況比日產好得多，雖然也是巨虧。本田2025財年虧損了4000多億日元，是上市70年來首次虧損，不像日產經常虧。本田的現金儲備有300億-320億美元，是日產的3-4倍，一次虧損不會傷筋動骨，理論上夠虧10年。本田的凈資產有12萬億日元，底子算厚實，而日產只有5000億日元了，債務壓力不一樣。

本田0 Series Saloon在2024年CES展上的概念車型

本田2025財年凈虧4239億日元，核心原因是電動化戰略失誤，取消北美3款純電車型，計提2.5萬億日元成本和損失。特朗普政策變化取消EV補貼、純電車性能與中國車企相比大幅落后，都讓本田下決心止損。剔除電動化損失后，本田營業利潤仍有1萬億日元，2027財年預計就是如此。本田有占全球市場份額30%的摩托車業務，燃油車、混動業務都在賺錢，只是電動車投資失敗拖累了報表。本田的情況是“亂投資虧了”，砍掉電動車項目止血后，核心業務競爭力還行。

本田的問題是，中國市場遭遇慘敗、電動車戰略失敗、HEV輸給豐田后，沒有了方向。本田在中國市場銷量從162萬輛巔峰跌沒了100萬輛，下滑止不住。本田在北美與中國兩個最重要市場，電動車都失敗了。本田的HEV成本高，智能化為零，在插混與豐田HEV夾擊下競爭力堪憂。

沒有了發展方向，本田就只能靠三大基本盤生存了。優勢最大的基本盤是摩托車，全球銷量約1800萬輛，占全球約30%，是穩定的利潤來源，但與汽車業務獨立，年營收約1.5萬億日元，僅為汽車業務的1/10。本田在日本本土年銷約70萬-80萬輛，主力銷售K-Car、飛度、雅閣，銷量穩固提供穩定現金流，但沒有增長可能了。本田最大的基本盤，是北美市場的HEV混動車，是當前最核心的利潤來源，CR-V Hybrid、雅閣Hybrid是“利潤奶牛”，北美年銷約130萬-150萬輛。

本田未來最可能的危機不是中國市場崩盤，這已經發生了，代價也承受過了，而是北美市場被圍剿。雖然中國車進不去，但豐田HEV、韓國電動車、美系電動車給的競爭壓力也不小。現在特朗普不喜歡電動車，但以后的情況不好說。如果北美電動化加速，本田混動可能5年內被純電、插混替代，本田電動車不行的短板就要命了。

本田最可能的情況是，不會死掉，但跟不上全球技術發展趨勢，約10年時間從全球第五大車企退化為區域性品牌，全球總銷量萎縮至200萬-250萬輛，退出主流車企行列。

豐田承壓

豐田的情況和其他日本車企很不一樣，底蘊最強。到現在豐田“精益生產”仍然很強大，和中國車企的“智能制造”相比各有長處。豐田生產線的智能化不如中國車企，但結合人的精細管理要好得多。豐田利潤很好，2025財年凈利潤約2400億元人民幣，是中國13家盈利上市車企之和的約2倍。豐田現金儲備就有700億美元，全球布局均衡，2025年銷量1132萬輛歷史新高，面對沖擊緩沖余地很大。

豐田因為電動車轉型做得不夠，會在全球面臨中國車企的沖擊。沖擊的性質是，讓豐田溫和承壓，利潤下滑，但仍能保持全球第一盈利水平。一些中國輿論可能會短期內高估中國沖擊的力度，低估豐田的抵抗能力。

豐田的全球布局非常均衡，北美市場約占總銷量的25%，日本為20%，中國為15%，東南亞為9%、歐洲為9%，還有22%分散在全球各地。其他日本車企多少有點“單點依賴”，一個市場不行就慘遭打擊。豐田承受打擊的能力相當驚人，例如中國市場完全清零，全球銷量仍然能900多萬輛，利潤不會垮掉。

豐田汽車全球銷量區域分布（2025財年）

由于豐田的規模全球領先，靠精益生產不斷降低成本的能力不可小視。其它車企碰到沖擊往往“以價換量”，豐田全球統一平臺，零部件通用化、平臺共享，有不少辦法來維持利潤率。

豐田幾大市場里，北美和日本地位比較安全。但在中國、東南亞、歐洲等地區，會面臨電動車沖擊，“銷量大跌”的風險快速上升。但大跌的節奏不太相同，中國是已經開跌了，東南亞即將被沖擊，歐洲緩慢失血，其他市場類似歐洲，但更遠期一些。

按前面的技術性評估，中國必將成為豐田全球跌幅最大的市場。可能的節奏是，2026年豐田中國銷量跌至140萬-150萬輛，同比跌15%至20%。2027-2028年進一步跌至100萬輛，日系車整體邊緣化。

在東南亞市場，豐田有100萬-120萬輛的年銷量，市場份額30%-40%，但正在被中企沖擊。泰國、印尼、菲律賓是豐田的主力市場，分別有20萬至30萬輛的銷量，泰國還是生產中心，出口20多萬輛。其中菲律賓是商用車打導，豐田份額約50%，中國品牌沖擊不大。中國品牌在東南亞市場份額約13%，五年后發展到了30%，速度已經很快了。這個沖擊會讓豐田銷量跌到80萬-90萬輛。

豐田在歐洲年銷量約100萬輛，以HEV為主，純電無競爭力。中國品牌在歐洲快速擴張，2026年4月市場份額已達10%。豐田在歐洲不太可能發生大跌，更可能慢性萎縮。歐洲消費者對豐田的可靠性和省油有長期認知，品牌忠誠度高，有基本盤。但豐田無法享受電動化增長紅利，可能會緩慢萎縮至年銷量70萬—80萬輛，過程持續5年以上，不會斷崖。

在中東、拉美、非洲等其他市場，豐田都有不小份額，各有30萬-60萬輛年銷量。這些地區中國車企也在積極推廣，但電動化基礎設施薄弱，燃油車與HEV仍會是主流，不可能對豐田發起很強的沖擊。中國車企會用燃油車、柴油皮卡、HEV去競爭，但市場份額變化需要的時間不會短。

豐田面對的局面可能是，中國、東南亞、歐洲市場紛紛出現20%以上的跌幅，全球銷量跌至900萬-950萬輛。這不算崩潰，全球車企出現這樣的挫折很常見，豐田利潤仍然會較為可觀。但對于豐田來說，這已經是不曾有過的挑戰。

從銷量來說，豐田可以說是全球最成功的汽車企業，經營穩健、根基扎實，名聲是“永遠增長”。但是在電動化時代，中國車企發起了挑戰，豐田很可能會遭遇結構性拐點，出現歷史上沒有過的銷量持續下降。

目前日系車全球銷量約2500萬輛，中系車是2700萬輛，日本車企自2000年起連續25年保持全球銷量第一被終結。到2030年，除鈴木銷量能有些增長，其他日本車企銷量都將下跌，有的甚至腰斬，日系內部很可能發生合并事件。2030年日系車全球銷量大概率跌到2000萬輛以下，讓出來的絕大部分會給中系車，全球銷量最高的車企發生變化。

本文2026年7月13日發表于 觀察者網 （ 陳經：從全球主流到差異化生存，日系車還能撐多久？ https://m.guancha.cn/chenjing/2026_07_13_823527.shtml），風云之聲獲授權轉載。

■ 作者簡介

陳經

中國科學技術大學計算機科學學士，香港科技大學計算機科學碩士，科技與戰略風云學會會員，《中國的官辦經濟》作者。

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