別只盯著賽力斯，這是全行業(yè)利潤的集體塌方

行業(yè)壓力的傳導

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

今天的賽力斯，開盤即跌停。

截至發(fā)稿，報收53.91元，大跌10%，創(chuàng)下2024年2月以來的新低，市值為939.1億。

股價下挫的導火索，就是上半年的業(yè)績預虧預告：預計2026年半年度實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤為-18.00億元到-15.00億元。

這么一份預虧公告一出，市場嘩然。

要知道，在去年同期賽力斯的凈利潤還是令人羨慕不已的29.41億，一正一負之間，將近48億的落差，擱在任何一家公司身上都不算小事，更何況這是曾經被譽為“行業(yè)逆襲典范”的賽力斯。

當然，賽力斯由盈轉虧不是個例。

如果把視角拉向全行業(yè)，幾乎全行業(yè)的利潤都在塌方。

魏建軍前不久就透露，他們賣的小型電動車，一個月兩萬多臺，每臺虧 1.3 萬，光這一項月虧 2.6 億。特斯拉更不好看，據(jù)《日經亞洲》剛出的統(tǒng)計，特斯拉單車利潤從上財年 55.7 萬日元大跌40%到34.8萬日元（約 2150 美元），已經逼近豐田的水平。

所以賽力斯的這份半年報預告，得放到這張桌子上看。

01

銷量其實還漲了

去年上半年的賽力斯真是在實打實的賺錢：

2025年上半年，賽力斯總營收達到了624.02億元，雖同比下滑4%，但凈利潤達到29.41億元，同比暴漲81.03%，綜合毛利率更是高達28.93%，單車利潤也提升至 1.6 萬元，妥妥的行業(yè)頭部水平。

年初時，投行還普遍預測賽力斯今年盈利應該超過100億元，都十分看好賽力斯的經營模式。即使到今年5月，投行根據(jù)市場行情更新預測，全年盈利也在50億元以上。

而今天的一紙公告，徹底打破了這份信心。賽力斯預計上半年歸母凈虧損15億-18億元，扣非后的凈虧損更是高達22億-25億元，按照公告推算，賽力斯每輛車虧損超8000元。

對于業(yè)績預虧，賽力斯稱主要受存儲芯片、工業(yè)金屬、碳酸鋰等主要原材料價格上漲推高生產成本，以及存量資產調整賬面價值所致。

拆分成季度，表現(xiàn)更直觀，根據(jù)前不久賽力斯發(fā)布的第一季度財報，還尚且盈利7.5億元，再結合上半年預虧區(qū)間測算，意味著賽力斯二季度凈利潤預計的虧損達到了22億元-25億元。

短短一個季度，利潤環(huán)比縮水超30億，盈利拐點向下的十分突然，一個季度就讓賽力斯去年上半年白干。

其中作為核心子公司的問界汽車，是直接虧損點，公告顯示，上半年歸母凈利潤預計虧損10.5億元-13億元，成為上市公司虧損的最主要來源，扣非后，凈虧損來到了17億元-19.5億元。

即便如此，公告中還是強調，賽力斯仍有充裕的現(xiàn)金儲備和穩(wěn)健的資產負債結構，能夠為業(yè)務發(fā)展、技術研發(fā)及戰(zhàn)略投入提供堅實保障，具備良好的持續(xù)經營能力和風險抵御能力。

最讓人想不通的是，此次虧損并非銷量崩盤導致，從銷量上看，在行業(yè)整體下滑的背景下，賽力斯反而逆勢增長。

數(shù)據(jù)顯示，2026年6月，賽力斯新能源汽車單月銷量3.37萬輛，同比下滑26.94%；其中核心賽力斯汽車（問界系列）銷量3.03萬輛，同比下滑30.19%。

拉長周期看，上半年整體銷量是增長的，2026年上半年賽力斯新能源汽車累計銷量17.88萬輛，同比增長3.87%；其中賽力斯問界系列累計銷量16.08萬輛，同比增長5.60%。M9交付三周便達到一萬輛以上，M6上市五十四天銷售突破三萬臺。

在今年上半年國內乘用車零售量下降了超過20%的大背景下來看的話，這個數(shù)據(jù)絕對不算差。

銷量并未出現(xiàn)下滑，甚至微增，但利潤端方面卻全面崩塌，只能說明單車成本—盈利模型上出現(xiàn)嚴重惡化。

02

雙重擠壓

在公告中，賽力斯也指出了“增收不增利”的核心矛盾在于成本端的失控式上漲，主要涵蓋兩大方面。

其一是受存儲芯片、工業(yè)金屬、碳酸鋰等主要原材料價格上漲等因素的影響，公司生產成本隨之增加。

其二，是基于審慎性原則并進一步夯實整體資產質量，結合資產后續(xù)收益預期，對部分因技術迭代、車型換代導致適配性有限的存量資產調整賬面價值。

翻譯大白話就是，就因為上游原材料的飆漲，直接導致了單車成本的上升，再加上入市價格并未出現(xiàn)變化，讓單車的利潤空間受到擠壓。

確實，自今年以來，原材料價格的飛漲已經成為整個汽車行業(yè)所面臨的難題。

今年6月，賽力斯集團董事長張興海曾在2026中國汽車重慶論壇上表示，當前整車企業(yè)面臨諸多挑戰(zhàn)，最大挑戰(zhàn)在于存儲芯片價格漲幅高達5倍；同時碳酸鋰價格從去年同期的8萬元/噸上漲至如今的18萬元/噸。

其還表示，受此影響，問界品牌平均每輛車的制造成本增加了1.5萬至2萬元，問界上半年交付16.82萬輛。光原材料漲價一項，就多掏了約29億元。

在這樣的大環(huán)境下，賽力斯也不是A股整車企業(yè)中第一家發(fā)布預虧公告的公司，前不久，廣汽和江淮汽車已經接連發(fā)布過預虧公告。

其次，就是存量資產計提減值，因為車型的升級迭代，舊款平臺模具、老舊的配套產線，沒法適配新款車型的生產標準，也就一下子變成了賬面上的包袱，這批舊資產的一次性計提，也是把利潤砸穿的大頭。

而這類屬于非經營性的賬面損耗，不代表企業(yè)日常整車售賣業(yè)務完全喪失造血能力，但會實打實拉低當期凈利潤。

不由得想起了此前在網(wǎng)絡上盛行的“30個月25款車”的梗，頻繁的技術迭代也意味著舊資產高額出清的財務后果。

03

還有本暗賬

一刀砍毛利，一刀砍資產，兩個加起來，讓賽力斯在第二季度直接虧了22到25億。

但賬面上的原因只是表象，或許還有本暗賬，賽力斯在公告中沒有說，即和華為高度綁定的代價。

利潤端，賽力斯都要向華為支付巨額的學費，比如技術授權費。還有硬件端，據(jù)公開數(shù)據(jù)，2022年至2025年上半年，賽力斯累計向華為支付采購費高達750億元。按同期銷量估算，單車約13.6萬元流向華為。

當毛利率夠高、銷量增速夠快時，這個模式還能運轉。一旦單車盈利模型惡化、原材料漲價、終端競爭加劇推高成本費用時，隱形壓力也會隨之爆發(fā)。

另外，那就是在整個鴻蒙體系里面，問界的內部競爭在加劇，“華為光環(huán)”開始稀釋，兩年前，問界是鴻蒙智行的獨子，獨享華為所有資源的加持。

但如今，情況完全不同，一個個“界字輩”的新品牌相繼登場，還有“境系列”的后生們，也準備上場，華為的資源已經被不斷攤薄。

當華為正在把與賽力斯的合作模式復制到更多車企身上，當人人都是“華為生態(tài)伙伴”，賽力斯優(yōu)勢自然也被稀釋。

04

利潤變薄的行業(yè)底色

根據(jù)乘聯(lián)分會秘書長崔東樹的數(shù)據(jù)，2026年1-5月汽車行業(yè)收入同比增長1.4%，但成本增幅達2.3%，高于收入增速，導致利潤同比下降20%。

今年1-5月，中國汽車行業(yè)利潤為1440億元，利潤率為3.4%，低于下游工業(yè)6.1%的平均水平。

要知道，再2020年前后，國內汽車行業(yè)的利潤率還能維持在 6%-8% 的水平。短短幾年，直接腰斬。這個數(shù)字，甚至已經低于家電行業(yè)（約 5.2%），正在無限逼近傳統(tǒng)制造業(yè)的水準。

以前造車是高科技+高利潤，現(xiàn)在越來越像高級組裝廠了。

比亞迪靠著極致的成本控制和規(guī)模效應，把單車凈利控制在幾千塊，已經是行業(yè)天花板。至于其他新勢力，大多還在賣一輛虧一輛的邊緣掙扎。

賽力斯這15-18億的虧損，本質上就是這3.4%行業(yè)平均利潤率的一次個例爆發(fā)。好在賽力斯手里的牌沒有打完，上半年問界累計交付16萬輛，同比還在增長，說明產品本身的市場認可度仍在。

再有就是，問界M9在50萬價位站的比較穩(wěn)，M6正在快速上量，這兩款車的毛利空間，理論上要比低端車型厚實得多。只要這兩款車的銷量占比穩(wěn)住，單車虧損的局面就有機會扭轉，關鍵就看能不能穿越成本與周期的雙重擠壓了。