李斌啟用“田忌賽馬”，ES8開搶新地盤

精準的產品突進

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

隨著純電和增程產品的纏斗進入白熱化，火藥味也蔓延至各個細分市場。

昨晚，蔚來ES8大五座版正式上市，按照常規理解，只是把第三排座椅給卸了，價格自然會便宜，甚至會以為是變相的壓縮成本。

這么想的話就膚淺了。

造車這件事，做加法、靠堆料，非常簡單，但是做減法就有學問了，拆掉一排座椅背后，是產品邏輯的重構。

全新蔚來ES8當時上市時，即便有著三排座椅，后備箱和前備箱也有充足的儲物空間，如今只有兩排座椅，這種過剩的空間供給，對此前五座SUV“夠用就行”的空間，簡直是降維打擊。

所以蔚來ES8大五座版，做的從不是物理切割，而是一次精明的“田忌賽馬”。

01

物理減法，疊雙重buff

在中國汽車消費的語境中，長期存在著座位數與豪華感與實用性掛鉤的慣性思維，即“大就是好，多就是貴”。

但一個事實是，絕大多數花了更高的價格入手六座以上車型的車主們，第三排一年到頭坐不了兩次人，卻常年霸占著后備箱空間。

而要出游或者回老家想多裝點行李，就勢必要放倒第三排，騰出足夠的空間，當大四座開，而這樣就失去了第三排存在的意義。

大六座產品，就像是做加法：在有限的車廂內不斷疊加配置與功能，試圖覆蓋所有可能的用戶場景，但這種開發邏輯也導致了二排乘客膝蓋頂著前排椅背，當滿載6人或7人時，后備箱空間幾乎形同虛設，這樣反而稀釋了旗艦車型應有的高級感。

所以，五座版的ES8，并不是簡單的少一排座椅，而是針對空間的重構，換來體驗上的全面進階。

秦立洪在發布會后的群訪中表示，大五座車型從來不是一個次生需求，而是一個原生車型，只是歸在蔚來ES8序列里，2年前就立項，代表著團隊兩年多前觀察純電和其他動力形式的對比和思考。

取消第三排座椅后，ES8大五座版將全部空間資源重新分配。座艙可用面積達到7.05㎡，刷新了大五座SUV紀錄，整車座艙面積6.2㎡，人均面積1.24㎡。二排腿部空間達到同級最大，達到1376mm，比六座版多出近半米的膝部余量。

沒有了第三排的冗余，五座版的后備廂容積（含隱藏式儲物格）也得到了相應提升，達到了1334L，前后雙艙總儲物容積1564L，二排放倒后后備箱容積則為2845L。后備箱容積提升約600L，常規容積達1334L。

后備箱常規容積的擴大，用具象化的手段表達，就是在去年第三代蔚來 ES8 發布會上展示過的“六人十二箱”，在五座版上升級為“五人二十一箱”。

剩下的舒適性旗艦配置一律向六座版看齊，比如主駕飛航零重力座椅，擁有20 向座椅調節、腿托、一鍵零重力姿態等能力，而且是標配。

二排左右兩側座椅為舒躺座椅，靠背躺角最大可至138度，擁有電動腿托/腳托、一鍵舒享模式等。

而且五座版 ES8 受益于重量減輕的優勢，在同樣搭載 102kWh 電池的情況下，其 CLTC 續航里程為655km，高于六/七座版的635km，與此同時，零百加速也從 3.97s 提升至 3.9s。

02

乘儲分離瞄向56E

除了得體感，五座版上還有六座版沒有設計過的細節——乘儲分離，在發布會上，李斌也用了相當長的篇幅講解。

所謂乘儲分離，就是后備箱搭載了一快Haptex三折疊隱私分艙板，后排靠背立起來的時候，隔板把行李區和乘坐區完全隔開，后排乘客回頭看不見雜物，不會出現“人貨同艙”的尷尬。

為什么這么干？在第二天的溝通會上，李斌給出了更詳細的解釋。

其表示，大三排純電車的占比能相較去年提升五倍，是因為產品和用戶需求對得上，用戶是為了體驗買單，包括功能體驗和情感體驗，放到五座市場，無論SUV和轎車其實都有類似的需求。

“像傳統豪華品牌的56E能賣掉14萬輛是有原因的，既有品牌和社會共識的因素、同時在乘儲分離這樣的情感體驗上比SUV解決的好，所以我們挖掘了這個情感體驗的需求，給解決了”。

長期以來，人們選擇這個價位轎車的重要原因是選擇它的體面感，它擁有乘儲分離、后備箱隱私性、商務接待的穩重感，是傳統SUV所欠缺的。

可以想象一個畫面，當你商務接待時，后排的乘客不經意往后一瞄，雜亂的行李與生活物品一覽無余，精心營造的豪華感瞬間破功，這個細節看似微小，卻日積月累成為影響用車感受的關鍵體驗缺口。

秦力洪還打了個比方，“就像把儲物間的東西堆到了客廳里”；“所以我們用了很長時間去講裝載的得體感、存儲分離，這已經不是一個功能層面而是心理感受?！崩畋蟊硎镜?。

也正因此，李斌的打油詩又一次得到了更新：“5人21 箱無壓力、乘儲分離很得體、豪華轎車請升級。”

這也點明了ES8五座版的另一類核心對手，BBA核心腹地——56E。

03

突破純電大五座洼地

去年八月，李斌提出純電出現拐點的時候，35-50萬大三排SUV市場的純電滲透率僅為10%，而如今這一數字已快速拉升至52%，提升了五倍。

這說明，在蔚來ES8和樂道L90這類車型進入市場后，消費者對于純電車型的續航焦慮和豪華的乘坐體驗，在消費心理上的影響效果發生了對調。

而這種情況，蔚來自然是希望在大五座領域再復制一次。所以李斌希望，隨著ES8大五座版的上市，ES8將像推動高端大三排SUV進入純電時代一樣，推動大五座SUV加速進入純電時代。

但ES8大五座版面對的市場截然不同，5月份，同價位五座SUV市場，純電滲透率僅6.25%，比當初的大三排SUV市場的純電滲透率還要更低。

這種巨大的滲透率落差，往往容易被行業內誤判為“高端用戶不需要純電大五座”，而且更為關鍵的一點是，這里幾乎是BBA五座燃油車的“自留地”。

但李斌似乎有著足夠的底氣，在媒體溝通會上，李斌披露了一組數據：從5、6月份的數據來看，蔚來公司銷量已經超過寶馬、奔馳、奧迪。

乘聯會數據顯示，2026年二季度蔚來在國內的累計銷量為107,454輛，同期奧迪銷量103,050輛、寶馬銷量98,059輛、奔馳銷量79,435輛。而且，5月蔚來品牌成交均價為38.2萬元，超越BBA等豪華品牌。

特別是6月份，蔚來的成交均價高達44.3萬元，秦力洪則表示，是因為蔚來ES9、蔚來ES8等高價值的高端車型6月交付量大幅提升，直接拉動品牌整體成交價格。

“中國用戶對中國品牌走向高端已經認可，消費心理也具備了，我們要不斷拿出高端產品來滿足客戶的要求。10年前品牌階級是存在的，中國車做的再好用戶也很難接受，但現在中國用戶完全接受，這是個機遇?！?/p>

而且，數據顯示。蔚來ES8超六成的用戶為寶馬、奧迪、奔馳、保時捷等傳統豪華及超豪華品牌的增換購群體?！坝脩艚洺ｉ_玩笑說，BBA的下一輛是蔚來，確實目前的市場表現可以印證這個說法?！崩畋蟊硎?。

這就意味著，蔚來已經完全具備了在BBA中虎口奪牙的能力。

另一大助力，就是價格，蔚來可以憑借獨特的BaaS商業模式，將原本40-50萬級別新能源車的體驗，降維打擊到20-30萬市場，別說是BBA們，就是跟國內造車新勢力比也是極大的優勢。

值得一提是，李斌在溝通會上也提及了ES8五座版這次的定價：“壓力非常大”，因為原材料漲價，每輛車的成本漲了近2萬元。如果要維持原來的毛利水平，售價按理說得漲3萬才能覆蓋。

但蔚來選擇了不漲價，一方面是由公司自行消化部分成本上漲帶來的毛利壓力，另一方面，和供應商一起溝通，想想辦法對沖一部分漲價的壓力，“短期還在我們接受的范圍之內”李斌坦言。

去掉一排座椅，起售價下調了2.4萬元，對于那些不需要第三排、卻想要旗艦底盤、旗艦動力和旗艦智能化的商務和家庭用戶來說，這是一個更權威的選項，也直指BBA們的基本盤。

這么來看，6.25%的滲透率從某種程度上，也是一個巨大的增量藍海市場正在等待被激活，正如秦力洪所言——市場需要一個爆點產品來引發消費者的思考為什么要自己買臺大五座。

顯然，在蔚來的心中，ES8五座版就是這個爆點產品。