首次超越！中國電動車憑什么在歐洲硬剛日系車？

“歐洲消費者在考慮購買電動汽車時，已經不會把日本車列入候選。”

說這話的是德國汽車研究中心專家貝婭特麗克絲·凱曼，一個德國人，在一家德國機構，用最直白的語言，給日本車在歐洲的命運畫了一道紅線。

第一次看見這句話，筆者根本不敢相信，日本車企是長久以來的汽車出海巨頭，產品足跡遍布全球，在歐洲市場更是深耕多年，你說不行就不行了？

但筆者了解之后發現，情況真的有些微妙。

核心是最近從歐洲傳回國內的一組數據，歐洲汽車制造商協會數據顯示，比亞迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中國車企，在歐洲31國賣了13.84萬輛車，同比增長65%。同期的豐田、日產、鈴木、馬自達、本田、三菱六家日系加起來，只有13.04萬輛，同比下降3%。之后日經中文網更是直接發了一篇名為《中國車在歐洲份額反超日本》的文章，前文德國研究員的定論也來自此處。

13.84萬輛對13.04萬輛，市占率12%對11.32%，首次超越日本車企，差距一眼就看得出來。

短短幾年時間，攻守易勢，日系車和中國車在歐洲的處境，為何會發生如此大的轉變？

歐洲汽車市場到底發生了什么？

歐洲汽車市場到底發生了什么？

中國車企這邊，比亞迪2026年1到6月海外銷量78.9萬輛，6月單月，海外銷量占到了總銷量的44%，比去年同期高了20個百分點。

王傳福在6月股東大會上談及出海：“5年以后，比亞迪在規模上能夠真正做到全球第一。”

吉利、領克、小鵬、零跑等企業也在加速歐洲出海。

再看日本那邊。日產在今年4月發布的全球戰略里，把業務核心版圖收縮為日本、美國、中國三大市場，歐洲并沒有被提及，三菱汽車也表示不會在歐洲市場投入任何新車型，本田更是關閉了歐洲斯文頓工廠。

一個市場如果連提都不提了，說明這是連掙扎都省了。

那么，曾經在全球汽車市場無往不利的日系車，為何在歐洲市場開倒車？

一個重要的原因是歐洲的補貼政策正在全面導向電動車。

德國在2026年1月重啟了純電補貼，最多可補貼6000歐元，瑞典、意大利等國家也陸續推出了更高的補貼政策。

政策的變化釋放出一個強烈的信號，那就是歐洲已經將新能源汽車視為重點發展方向，這一點和我們國家十分相似。

回想前幾年新能源汽車剛剛進入市場時，大多數消費者都保持觀望態度，誰也不想做新能源汽車的“小白鼠”，但架不住國家和地方的補貼政策太密集了，各種購置稅補貼、上牌補貼、汽車消費補貼一個接著一個，愿意“吃螃蟹”的人也越來越多。

直到有一天，許多忠實燃油車用戶看著滿大街的新能源汽車和充電樁恍然大悟，原來國內新能源汽車的市占率已經這么高了。

現在歐洲也是一樣，在政策的推動下，新能源汽車必然成為歐洲汽車市場的重要增量，誰能在新能源汽車領域迅速打出優勢，誰就能成為“風口上的豬”。

再看日本車企的新能源車，幾乎相當于一張白卷，根本吃不全政策的紅利，自然無法成為消費者的第一選擇。

過去的日系車，靠著混動技術油耗低、品質扎實耐用的優勢，成為全球大多數用戶的首選，但現在歐洲市場的情況已經天翻地覆。

從前文德國研究員的分析中也可以看出，車還是那個車，優勢還在，只是時代在變化，它們沒跟上罷了。

成本護城河硬剛關稅墻

在對歐洲市場的分析過程中，筆者還發現了一件反直覺的事。

歐盟不是早就對中國電動車加關稅了嗎？按理說在關稅墻下，中國電動車在歐洲的劇本應該是“價格昂貴、舉步維艱、毫無競爭力”，是主角成長路上的NPC才對。

但沒想到，中國電動車才是那個主角。

以比亞迪為例，在比亞迪德國官網中，BYD DOLPHIN SURF（比亞迪海鷗（參數丨圖片））356km（WLTP）Active版的價格為22990歐元，補貼后僅為13490歐元，價格極具吸引力，許多國產電動車在對比同價位海外競品時，也有明顯的價格優勢。

價格便宜，又能吃到政策補貼，產品力還經過發展速度全球第一的中國新能源汽車市場驗證，筆者要是德國消費者，筆者也難免心動。

那么，為什么在關稅增長的情況下，中國電動車依然能平價高配呢？

答案就是三個字，供應鏈。

在中國新能源汽車供應鏈中，電池、電機、電控已經實現自主可控，全球十大動力電池裝車量廠商，中國電池企業直接超過一半，輔助駕駛、智能座艙也已經成為行業標配，已經形成了一個其他國家短期內無法復制的“成本護城河”。

在龐大的市場規模下，核心技術不僅迭代快、體驗好，還可以通過龐大規模帶來巨大的采購優勢，不斷攤薄車型的研發、生產、制造成本，這就是中國車企能夠在不大幅犧牲利潤率的情況下降低電動車成本的最重要因素。

這不是靠補貼堆出來的，而是靠全球最大的單一市場、最完整的工業體系、最激烈的競爭環境，數十年如一日“卷”出來的。

關稅可以加，但中國車企的抗風險能力超乎所有人的想象，你加你的稅，我降我的本，市場最終會用腳投票。

進入正向循環，勝負已分

13.84萬輛對13.04萬輛，單看數字差距不大，但它的意義不在于差距本身，而在于趨勢。

因為在中國車企出海的戰略中，有一個明顯的動作，那就是把整條產業鏈搬到國外。

一來，這樣做可以為當地解決部分就業、稅收問題，是中國車企和出口地政府的一場雙贏。

二來，把產業鏈搬到國外可以有效避免關稅，讓車型在市場上更有價格競爭力。

三來，隨著中國車企在當地的布局加深，當地消費者對中國品牌的認知度也會越來越高，無論是工廠的工人、門店的銷售、購買中國新能源汽車的海外車主，每個人都有一個龐大的社交圈。

布局越深，在當地社交圈的傳播速度就越快，最終進入“賣得越多、市場認知度越高、賣得更多”的正向循環。

尤其是汽車行業還存在一條鐵律，那就是強者愈強，一旦海外份額突破某個臨界點，接下來迎來中國車企的就是更快的增長。

這場仗打到這個份上，勝負已分，剩下的只是時間問題。

尾聲

中國車企在歐洲的5月銷量數據值得我們記住，就像當年日本車成為美國市場主流一樣，今天的中國車企正準備打進歐洲，不同的是，這次的速度快得多。

出海既要靠品牌、口碑、經銷商網絡，還要靠產品力、成本、供應鏈效率，在新能源汽車的風口下，只要把后者從國內拿到國外，前者勢必會迅速在當地建立起來。

筆者認為，在電動車時代，5月中國車企在歐洲反超日本，并不是意外，而是遲早的事。

因為早在中國汽車產業全面轉型新能源汽車，產業鏈上下游協同并進時，答案就已經寫定了。