雅克-24“馬”: 創下紀錄的神秘蘇聯縱列雙旋翼直升機

雅克-24（Yakovlev Yak-24，北約代號：“馬”/ Horse）是蘇聯于20世紀50年代由雅科夫列夫設計局研制的一款雙發動機、縱列雙旋翼運輸直升機。這款充滿神秘色彩的直升機在蘇聯空軍中的使用非常有限，由于各種流傳數據存在諸多矛盾和不一致，其確切的生產數量和服役生涯至今仍無法完全考證。總體而言，雅克-24是蘇聯直升機設計史上首款、也是最后一款采用縱列雙旋翼概念的車型。

在蘇聯推出的各型直升機中，雅克-24是最具神秘色彩的型號之一，原因就在于由于各種不一致的數據流傳，導致其確切的服役時間至今無法確定。

研發背景

雅克-24直升機的研制周期極其短促：從1951年10月開始初步設計，到1952年7月完成首次試飛，整個過程僅用了9個月。相比之下，美國與其載重能力相當的皮亞塞茨基（Piasecki）H-16直升機早在1946年就已開始初步設計，但直到1953年才首次升空。盡管如此，正是皮亞塞茨基的直升機設計，成為了蘇聯催生出這款大型縱列雙旋翼運輸直升機的催化劑。

雅克-24項目的總設計師是伊戈爾·亞歷山德羅維奇·埃利赫（Igor Aleksandrovich Erlich）。1947年，埃利赫以優異成績從莫斯科航空學院畢業，隨后進入A.S.雅科夫列夫設計局擔任計算工程師，負責計算飛機的動力學強度。

1948年2月：雅克-100直升機的制造工作啟動。國內直升機工業的元老P.D.薩姆索諾夫（P.D. Samsonov）抽調埃利赫擔任工程師，隨后他成為了該機的首席設計師。正是在這里，這位年輕的工程師積累了直升機設計、測試和開發的豐富經驗。

1950年下半年：雅克-100實驗型直升機采用了帶有尾槳的單旋翼布局，并裝備了AI-26GRFL氣冷式發動機，在1950年下半年以優異成績通過了國家驗收測試。然而，雅克-100并未投入量產，因為當時由米爾設計局的米-1（Mi-1）贏得了競標，后者展現出了更好的飛行性能。

1951年9月24日，一款在當時絕無僅有的24座縱列雙旋翼直升機——雅克-24的研發工作正式開啟。該項目由N.K.斯克里任斯基（N.K. Skrizhinsky）和P.D.薩姆索諾夫指導，團隊成員包括G.I.奧加爾科娃（G.I. Ogarkova）、S.A.別莫娃（S.A. Bemova）、L.M.謝赫特（L.M. Shekhter）和I.A.埃利赫。

就在那一年的9月，斯大林親自將蘇聯各大主要飛機制造廠商的負責人召集至克里姆林宮，要求他們在一年之內，研制出兩款載重能力分別達到1200公斤和2400公斤的大型直升機。

美國的皮亞塞茨基 H-16 直升機在載重能力上與雅克-24 相當。皮亞塞茨基早在 1946 年就已開始對縱列雙旋翼概念的直升機展開研究。

雅克-24 總設計師伊戈爾·亞歷山德羅維奇·埃利赫。

為了響應政府的號召，米哈伊爾·米里（Mikhail Mil）領導的 OKB-329 設計局和亞歷山大·雅科夫列夫（Aleksandr Yakovlev）領導的 OKB-115 設計局同時展開了工作。前者誕生了米-4（Mil Mi-4），而后者則以雅克-24的形式提出了雙旋翼直升機的方案。

• 米-4：一款采用單主旋翼布局、可搭載 12 名乘客的直升機。
• 雅克-24：一款采用雙發動機、可容納 24 名乘客的直升機。

10 天后的 10 月 5 日，蘇聯政府通過決議，決定在列寧格勒建造實驗型直升機，而量產型直升機則在薩拉托夫（Saratov）制造。在該決議中，米里設計局的米-4 直升機與雅克-24 一同被列入研發計劃。

此外，政府認為這兩款直升機的主要部件——旋翼、旋翼減速器、發動機、傾斜盤（十字頭）、控制系統、助力器和機械部件——必須能夠互換或完全相同。為了實現這一目標，兩款直升機的設計在極其廣泛的合作基礎上展開，聯合了包括 TsAGI（中央空氣流體動力學研究院）、CIAM（中央航空發動機研究院）、VIAM（全蘇航空材料研究院）、NIAT、NISO、LII 等眾多研究機構以及各大實驗設計局。特別是什韋佐夫（Shvetsov）、巴什塔（Bashta）、托羅波夫（Toropov）、庫普里亞諾夫（Kupreyanov）、費多謝耶夫（Fedoseev）等總設計師均參與其中。雅科夫列夫設計局本身也與米里設計局的專家共同確立了兩款直升機主要部件的定義與布局。

米里米-4 直升機的研發工作與雅克-24 項目同步進行。蘇聯政府認為，這兩款直升機的主要部件（旋翼、旋翼減速器、發動機、傾斜盤、控制系統、助力器和機械部件）必須能夠相互換或完全相同。

得益于極其出色的協調工作，設計任務在極短的時間內便完成了。早在 1951 年 12 月 10 日，由空軍元帥 N.S. 斯克里普科（N.S. Skripko）主持的全尺寸模型委員會就審查并批準了這款在蘇聯尚屬新穎的縱列雙旋翼雅克-24 直升機的布局與設計方案。

隨后，在直升機進行設計與制造的同時，TsAGI 開展了廣泛的研究，以建立計算飛行性能、操控性和穩定性的方法，并制造和測試了旋翼模型及相關儀器。

從 1952 年 10 月起，實驗型直升機的制造中心轉移到了列寧格勒，埃利赫也于 1952 年 10 月 3 日被派往該地。只有直升機的發動機是在莫斯科建造的。

與此同時，由于在列寧格勒進行的試制工作需要大量的圖紙，這些圖紙只能在建造車間內直接繪制。此外，還需要建造一個堅固的場地用于直升機的靜力試驗。在這位年輕的主管工程師（埃利赫在列寧格勒度過了他的 30 歲生日）的參與下，經過 MAP No. 272 工廠五個月的艱苦努力，原型車成功通過了靜力試驗，并成功建造了兩架直升機。由 M.N. 哈寧（M.N. Khanin）領導的設計部門員工也做出了重大貢獻。

隨后，這兩架原型機通過鐵路運往莫斯科。運送一架制造好的直升機需要三個平板車廂，分別裝載中央機身、機頭和機尾部分。只有帶有框架的后減速器、旋翼槳葉和登機梯是從直升機原型機上拆卸下來的。

閃電設計

在薩拉托夫，工廠準備同時制造雅克-24 和米-4 直升機。這對于整個航空工業的組織成熟度和技術能力來說，都是一次嚴峻的考驗。

在莫斯科，A.M. 華西列夫斯基（A.M. Vasilevsky）元帥、V.D. 索科洛夫斯基（V.D. Sokolovsky）元帥、空軍總參謀長 P.F. 日加列夫（P.F. Zhigarev）空軍元帥、P.V. 德門蒂耶夫（P.V. Dementyev）部長及其他高級官員視察了這款直升機。

為了對雅克-24 直升機進行測試，飛行指揮官 E.F. 米柳蒂切夫（E.F. Milyutichev）被調往測試直升機中隊（該中隊隨后被重組為團）。當葉戈爾·菲利波維奇抵達位于茹科夫斯基（Zhukovsky）的飛行試驗站（LIS）時，直升機已經停在機場上了，與其一同在場的還有 S.G. 布羅夫采夫（S.G. Brovtsev）。

“……我在中隊時就聽說過布羅夫采夫。我想我很幸運，能夠和一位經驗豐富的試飛員一起工作，這將有助于提升我自己……直升機本身的巨大尺寸讓我感到震驚，”米柳蒂切夫回憶道。

飛行試驗的準備工作由雅克-24 主管設計師伊戈爾·埃利赫主持。

實驗型雅克-24 的首次測試飛行于 1952 年 7 月 3 日晚上 9 點以后進行（因為白天有風）。飛行持續了不到 10 分鐘。將直升機飛上天空的是S.G. 布羅夫采夫（他后來獲得了“蘇聯英雄”稱號），在駕駛艙內與他同行的是機械師P.S. 馬尼（P.S. Mani）。

測試從低空懸停開始，很快他們就發現了一些需要立即改進的缺陷。例如，前、后起落架可以自由轉動，導致直升機無法固定在特定方向上。這一缺陷隨后通過固定后起落架支柱得到了解決。

隨后飛行員發現，隨著前飛速度的增加，直升機會向右偏航，當速度達到 60 公里/小時后，現有的控制余量已不足以修正這種偏航。為了提高橫向可控性，隨后必須改變主旋翼旋轉面安裝角，并通過將垂直尾翼向右彎曲來修改尾翼結構。

在每次改進之后，技術人員都會進行數十次持續 5 到 10 分鐘的懸停與近地飛行測試。最終，一切準備就緒，即將迎來真正的起飛。

雅克-24的設計：雅克-24是蘇聯設計并投入量產的首款縱列雙旋翼布局直升機。

1952年7月3日，一個載入史冊的時刻到來。布羅夫采夫和米柳蒂切夫駕駛雅克-24完成了它的首次長途飛行。這毫無疑問是蘇聯直升機工業的一大勝利——畢竟，雅克-24成為了該國第一款雙旋翼直升機。更重要的是，在發動機功率和起重量方面，這款直升機超越了當時國外所有類型的直升機。

然而，喜悅的同時也帶來了嚴重的隱患。在首次及隨后的飛行中，飛行員注意到振動不斷加劇，在某些情況下甚至伴隨著劇烈的垂直顛簸。由于振動的影響，機體結構強度出現缺陷，導致了裂紋及其他損壞。為了消除這款直升機的“頑疾”，艱苦的攻關工作隨即展開。

當時，蘇聯國內在解決直升機設計中的劇烈顛簸（共振）問題上尚無經驗。但設計師們非常清楚，國外在縱列雙旋翼直升機上也曾深受該問題的折磨：

• 美國：皮亞塞茨基（Piasecki）制造的 H-21“飛行香蕉”直升機；
• 英國：布里斯托 173型（Bristol Type 173，后發展為布里斯托“貝爾維德爾”/ Bristol Belvedere）直升機。

解決該問題的方法之一，是改變旋翼槳葉的振動特性，將其縮短50厘米。兩周后，縮短后的旋翼被安裝到直升機上并進行了試飛。飛行員隨后的報告讓所有人大喜過望——振動消失了。

大量后續飛行和儀器測試數據證實了振動問題的解決。因此，該機得以開展工廠測試以確定其核心性能參數。官方記錄顯示，工廠試飛于1952年11月15日正式結束。期間兩架直升機共完成了141次飛行，累計飛行時間36小時06分鐘。其中近一半的飛行（63次飛行，耗時14小時48分鐘）都用于研究振動問題。

美制皮亞塞茨基 H-21 直升機。作為縱列雙旋翼直升機頗受歡迎，但 H-21 在越南等濕熱環境下使用時被指動力不足。

英國布里斯托 173 縱列雙旋翼直升機原型機飛越現場。蘇聯直升機設計師非常清楚，英美兩國在縱列雙旋翼直升機上面臨的振動問題有多么棘手

阿凡納謝夫 A-12.7 毫米口徑機槍，可安裝在雅克-24 直升機的槍架上。該機槍的射手由無線電操作員兼任，他需要在一塊軟墊上以跪姿對目標進行射擊。

工廠試飛報告指出：

“該直升機的飛行特性基本符合蘇聯部長會議 1951 年 10 月 5 日第 3821-1749 號決議的規定。”

布羅夫采夫（Brovtsev）和米柳蒂切夫（Milyutichev）指出，該直升機在飛行時很穩定，縱向和橫向穩定性接近中性；操控力也算正常（盡管飛行報告中多次出現操控“沉重”的記錄，但飛行員的抱怨并未體現在最終報告中）。工廠測試的結論令人十分滿意，該機順利通過廠方驗收。

在地面滑行時，該機比單旋翼直升機更穩定，機頭沒有上仰的傾向。在懸停時，直升機足夠穩定且易于控制。它還擁有巨大的動力儲備，以便在近地面進行機動。在全載重飛行狀態下，該機甚至可以依靠單臺發動機以 50 公里/小時的速度飛行，此時的下降率僅為 2 米/秒。在滑跑中著陸（利用旋翼自旋）也完全沒有問題。總體而言，該機可由具備平均水平的飛行員駕駛。

此外，安裝的 NUV-3 型機槍架完全滿足戰術技術要求，射擊時的散布范圍在可接受的限制內。該槍架用于安裝一門12.7 毫米口徑阿凡納謝夫 A-12.7（Afanasev A-12.7）機槍。機槍射手由無線電操作員兼任，他需要在一塊軟墊上以跪姿對目標進行射擊。與此同時，旋翼連接處的壽命為 150 小時，到期必須更換。

在此次測試中暴露出的缺點包括：直升機在加速過程中有向左傾斜的傾向，且在 40 公里/小時的速度下會產生強烈顛簸。該直升機自身的最佳飛行速度為 120 至 200 公里/小時。

國家驗收測試

1952 年底，雅克-24 被移交給蘇聯空軍國家科學研究院進行國家測試。布羅夫采夫和 E.F. 米柳蒂切夫被正式引薦進入設計局，成為了雅克-24 直升機以及亞歷山大·雅科夫列夫（A.S. Yakovlev）旗下所有輕型飛機的首席試飛員。

國家測試過程十分艱難，期間經歷了漫長的停頓。在遭遇了幾次故障和修改后，國家委員會一度對這款直升機的可靠性產生了懷疑。改進工作主要集中在強化各個結構部件上。盡管如此，工廠的修改計劃一直持續到了 1954 年底。最終，國家委員會提出了硬性要求，必須進行 10 次、每次持續至少兩小時的飛行。只有在完成這一指標后，國家測試才能恢復。

這一項目的推進得到了國防部長G.K. 朱可夫（G.M. Zhukov）的大力支持。1955 年 1月，這位著名的元帥在飛行試驗研究院機場檢查新型航空裝備時，要求空軍總司令 P.F. 日加列夫（P.F. Zhigarev）加快這款最新型重型直升機的服役進程。

同年 4 月，雅克-24 成功通過國家測試并獲得好評，被批準投入批量生產。

在 1955 年底，根據 A.S. 雅科夫列夫的提議，雅克-24 創造了兩項世界紀錄，再次證實了其頂尖的飛行數據：

• 12 月 17 日：在圖希諾（Tushino）機場，由米柳蒂切夫駕駛的直升機成功將4 噸重的貨物提升至2902 米的高度。
• 隨后，他將主駕駛位置讓給了 LIS（飛行試驗站）主管 G.A. 季尼亞科夫（G.A. Tinyakov），自己則坐到了副駕駛席上。在搭載2 噸貨物的情況下，他們駕駛雅克-24 飛到了5082 米的絕對高度。

雅克-24的尾翼

在進入量產階段之前，雅克-24必須進行一系列試飛，以滿足蘇聯武裝部隊的標準。

這些試飛結果打破了該級別直升機的世界紀錄。但據試飛員米柳蒂切夫（Milyutichev）稱，這些紀錄還遠未達到雅克-24的性能極限。國際航空聯合會（FAI）隨后核實并批準了這些紀錄，葉戈爾·菲利波維奇·米柳蒂切夫為此被國際航聯授予金質獎章和榮譽證書。

1955年：由米柳蒂切夫駕駛的雅克-24在圖希諾（Tushino）空中閱兵式上首次公開亮相。

1956年“航空節”：四架雅克-24直升機在圖希諾機場成功降落了搭載軍事裝備的空降部隊。

雅克-24的可靠性還通過連接雅科夫列夫設計局（OKB）與其各分部、制造廠之間的“莫斯科—列寧格勒”長途航線得到了證明。

1954年10月23日：該航線完成了首次測試飛行。由尤里·加爾納耶夫（Yu.A. Garnaev）擔任主駕駛，米柳蒂切夫擔任副駕駛，A.A. 薩姆索諾夫（A.A. Samsonov）擔任隨機機械師。直升機從列寧格勒機場起飛前往莫斯科。途中天氣惡化，在接近加里寧（Kalinin）時遭遇了伴有暴雨和濃云的強風暴。加里寧機場的人員禁止他們繼續飛行，機組隨即著陸，直到一天后才重新起飛。

1955年12月17日，在圖希諾機場，由米柳蒂切夫駕駛的雅克-24直升機成功將4噸重的貨物提升至2902米的高度。隨后，他將主駕駛位置讓給飛行試驗站（LIS）主管 G.A. 季尼亞科夫，自己則坐到副駕駛席上。在搭載2噸貨物的情況下，他們駕駛雅克-24飛到了5082米的高度。

1955年5月30日，雅克-24在調往莫斯科準備參加閱兵時，完成了首次不著陸直飛（總航程歷時4小時38分鐘）。機組由米柳蒂切夫和機械師薩姆索諾夫兩人組成。截止到1959年，米柳蒂切夫共完成了12次這樣的直飛，其中有4次航程僅由他與一名機械師配合完成。

事實上，這種長途飛行對飛行員來說是一項極高難度的任務，因為他們必須連續近5個小時不斷操縱變距桿、總距桿和腳舵來控制這臺龐然大物。直到1957年，操縱系統中才引入了自動穩定飛行的減震/阻尼裝置。

為了優化飛行性能，技術人員曾對多種不同形狀的尾翼進行過試驗：

• 圓形翼尖方案：這一改型表現出的效果最差，直升機在速度僅為 120 公里/小時時就會發生失速。
• 最佳方案：將水平安定面設置為 10 度夾角，并結合修改后的非對稱垂直尾翼外形（向左側彎曲）。此外，還擴大了側翼翼型面積。

在完成了尾翼裝置的試驗后，測試過程中車窗部位暴露出一些問題，隨后工程師對發動機的抽氣和冷卻系統進行了完善。經過調整，發動機氣缸的溫度被成功控制在完全可接受的極限內。

整個直升機的深度研發一直持續到1953年底和1954年全年。在此期間進行了大量試驗，直至其動力學系統的壽命最終能夠穩定達到符合標準的300小時。

據幾位試飛員稱，雅克-24具有相當穩定的飛行特性，普通飛行能力的飛行員即可駕馭。

與此同時，位于列寧格勒的第272工廠又建造了三架雅克-24直升機。

• 第一輛量產車（編號 2720201）：在列寧格勒的工廠機場通過了廠方試飛。航空工業部長 P.V. 德門蒂耶夫通過 1954 年 8 月 2 日簽發的第 470 號命令批準了該測試大綱。
• 1954年8月7日：該機完成了首飛。試飛員為115廠的米柳蒂切夫（此時已被晉升為大尉）以及 LII MAP（航空工業部飛行試驗研究院）的試飛員尤里·加爾納耶夫。
• 1954年10月19日：廠方測試全部結束。
• 1954年10月25日：米柳蒂切夫憑借駕駛雅克-24的豐富經驗，駕機從列寧格勒飛往莫斯科，并在飛行中注意到該機的穩定性有了顯著提高。

相比之下，加爾納耶夫對該機的評價則更為嚴苛：

“起飛時需要非常小心地操縱油門總距桿和周期變距手柄。操縱動作稍有劇烈，就可能導致直升機沿三個軸向發生劇烈晃動。”

不過，工業界代表最終給出的綜合評估是積極的：

“從飛行員的角度來看，雅克-24 作為國內首款縱列雙旋翼直升機，與單旋翼直升機相比具有諸多優勢。依我之見，它完全值得被廣泛推廣。”

第一批生產型雅克-24 的工廠測試報告在開頭便留下了極具分量的評語：

“由 LII、TsAGI 和制造廠進行的聯合飛行測試表明，該直升機能夠執行正常的日常作業，可以移交給國家測試。”

亞歷山大·謝爾蓋耶維奇·雅科夫列夫于 1954 年 11 月 25 日在報告上正式簽字。該直升機滿足了飛行特性的所有要求，唯一的例外是實用升限。

1954 年 12 月 20 日，雅克-24（2720201號機）第三次被提交。國家測試的第一階段從 1952 年 12 月 29 日一直持續到 1955 年 2 月 16 日。根據第一階段的測試結果，技術人員強化了機身結構（因為此前發現其機身強度不足）。第二階段的國家測試在編號為 2720201 和 2720301 的兩架直升機上進行，其中 126 次試飛中有 108 次是在 201 號機上完成的。當時的主試飛員是希紹夫（Shishov）少校，副駕駛是工程師 Kravchenko 少校。參與試飛的飛行員還包括工程師上校科斯秋克、捷連季耶夫，上校安蒂波夫、普羅科片科、布羅夫采夫，中校季尼亞科夫，以及少校博羅申科和葉列茨基。

通過測試與缺陷清單

國家委員會最終判定雅克直升機通過了驗收。根據其飛行性能，它基本符合蘇聯部長會議 1951 年 10 月 5 日第 3821-1749 號決議的要求，唯一的遺憾是實用升限（僅達到了4200米，未能達到要求的 5500 米）。委員會認為，在消除現有缺陷和不足后，該直升機適合裝備蘇聯軍隊。

同時，他們認為有必要在 1955 年建造 10 到 15 架直升機，以便進一步摸清其飛行性能和操作特性。制造廠必須在后續量產車中消除所有缺陷。正如前文所提到的，具備平均資質的飛行員即可駕駛雅克-24。在縱向和方向穩定性方面，雅克-24 甚至比米爾設計局的米-4（Mi-4）更加穩定。

空軍總司令、空軍元帥日加列夫于1955 年 4 月 30 日正式批準了雅克-24 直升機的國家測試結果。然而，軍方在報告中毫不客氣地列出了一份包含274項缺陷和不足的清單。

雖然其中絕大部分問題后來被攻克，但仍有大約二十個問題未能解決，最核心的問題就是飛行高度未能達標。在這些未解決的缺陷中，還夾雜著一些非常奇特的條目。例如軍方寫道：

“應提供改裝為海基使用的可能性，以便將其作為岸基反潛直升機使用。”

對此，總設計師埃利赫非常無奈地回復道：

“這不可能做到。因為海軍此前從未提出過此類技術需求。”

1955 年 1 月 14 日，蘇聯通過決議，決定在列寧格勒第 272 工廠批量生產雅克-24 直升機。副總設計師伊戈爾·埃利赫被委以重任，全面負責監督生產過程。他帶領著包括 P.P. 布里林、V.I. 庫茲涅佐夫、D.K. 卡扎琴科、A.A. 薩姆索諾夫在內的莫斯科代表團來到了列寧格勒。

在相對較短的時間內，埃利赫成功組建了一支優秀、高效且志同道合的團隊。從 1955 年 10 月到 1960 年 3 月，該分部在埃利赫的領導和親自參與下，致力于改進雅克-24 的設計、開發其各種改型并擴大其應用范圍，同時與駐扎在托爾若克（Torzhok）的實際操作飛行部隊保持著極其密切的聯系。

雅克-24曾在一段時間內深受破壞性的振動問題困擾，這嚴重影響了其機體結構的剛度。

雅克-24正在測試一種實驗性發射天線。

隨著時間的推移，振動問題在雅克-24（Yak-24）直升機上死灰復燃。由于安裝了短槳葉，直升機的劇烈晃動甚至將飛行員從座位上彈了開來。然而，這一現象最終幫助技術人員找到了困擾該機已久的振動問題的真正原因。

經查，這種劇烈晃動是機身縱向彈性彎曲與前后旋翼總距控制系統振動相互作用（耦合）的結果，而這兩者正是通過一條沿著機身天花板架設、相互連接的剛性控制連桿連通的。隨后，工程師用軟性鋼索取代了這種硬質連桿，從而徹底根治了這一問題。原先的長旋翼槳葉也得以重新投入使用，這顯著提升了旋翼系統的整體強度。

在戰勝了這一重大的“疾病”后，設計人員現在又面臨著另一個與直升機橫向操縱性相關的棘手問題。1955年至1956年間，在莫斯科的測試中發現了兩起雅克-24失速的案例。技術人員必須立即在量產線上實施相應的改進。1956年2月初，編號為 2720301 的直升機進行了工廠控制試飛。其間進行了多項改進，例如：原先帶有大上反角（V形）的水平安定面，被一個面積為 9.5 平方米、上反角為 20° 且末端帶有兩個流線型垂直端板（垂尾）的新型安定面所取代。這些設計上的改變提升了直升機的飛行穩定性與操作可靠性。

此外，技術人員對直升機自動穩定控制開展了大量試驗，并加裝了自動駕駛儀裝備，這極大地簡化了操縱負擔并對飛行大有裨益。1957年，設計局成功戰勝了所有直升機最致命的敵人——往往導致機毀人亡的“地面共振”。根據蘇聯中央空氣流體動力學研究院（TsAGI）專家 B.Ya. 熱列布佐夫的建議，他們修改了后起落架的設計。同時，設計人員還在舷號為“35”的直升機上開發并應用了外部貨物吊掛系統。該系統確保了直升機能夠快速吊運包括嘎斯-51（GAZ-51）、嘎斯-63（GAZ-63）、吉斯-150（ZIS-150）卡車、橋梁舟艇（浮筒組合）以及其他總重高達 3.5 噸的大型重型裝備。

量產版本的技術特性

雅克-24 直升機隨后被制造出三種改型：空降兵運兵型、通用運輸型和救護型。該直升機的主要技術特性如下：

其標準機組人員為 3 人，包括兩名飛行員和一名無線電操作員。機組安置在玻璃化的微型駕駛艙內，艙口兩側配有滑門，后方有門通往發動機艙，并通過一條狹窄的通道與主貨艙相連。其標稱起飛重量為 14140 公斤，空重為 10477 公斤，巡航速度 175 公里/小時，靜態懸停高度 2000 米，標準飛行航程為 395 公里（若在貨艙區加裝第 3 個輔助副油箱，航程可超過 1000 公里）。

其機身采用鋼管焊接桁架結構，長度超過 20 米。該機由兩臺 ASh-82V 活塞發動機提供動力，單臺標稱功率為 1430 馬力。每臺發動機都擁有獨立的空氣冷卻系統、傳動裝置、控制單元和燃油系統。雅克-24 擁有兩組 4 葉旋翼，直徑為 20 米，轉速為 178 轉/分，呈反向旋轉。減速箱通過一根貫穿機身頂部的傳動軸（互聯軸）相互連接，因此即使在只有一臺發動機工作的情況下，直升機仍能維持全載重飛行。

雅克-24 采用固定式起落架，由 4 個車輪（前兩輪、后兩輪）組成，輪距為 5 米。在長達 9.45 米的貨艙后部，配備了一個可向下放倒的貨艙裝卸跳板，用于貨物的裝卸以及軍事裝備的駛入。該機的標準配置可容納多達 40 名全副武裝的傘兵。

由于其驚人的運載能力，這款直升機在蘇聯國內很快被冠以“飛行車廂”（Летающий вагон）的綽號。其典型任務載荷包括：18 副用于救治傷員的醫療擔架、2 門反坦克炮、2 輛嘎斯-69 指揮車或 3 輛 M-20“勝利”轎車。此外，在不同組合下，它還可以裝載最大口徑達 76 毫米的加農炮、最大口徑達 120 毫米的迫擊炮（含瞄準具和彈藥）、兩輛帶邊車的摩托車及隨行傘兵，或者六輛單人摩托車及隨行傘兵。貨艙地板中央還設有一個雙開門蓋板的吊艙口，專門用于通過外部吊索運輸貨物，或者在懸停狀態下起吊重達 200 公斤的人員和物資。

雅克-24 正在通過外部吊掛系統運送一輛卡車。

憑借強大的運載能力，雅克-24 能夠為蘇聯空降突擊部隊提供強有力的戰術支持。

經過全面改進的雅克-24U 變型機。

在這之后，經過全面改進的雅克-24U（Yak-24U）版本開始投入設計與生產。雅克-24U 的改型是作為蘇聯空降兵（VDV）戰略發展規劃的一部分而量身打造的。軍方對其提出的核心要求是：必須賦予該直升機在其機艙內部直接運載蘇聯空降兵所有類型軍事裝備的能力——其中就包括 ASU-57 空降自走炮，同時其內部有效載荷也直接從 2 噸倍增至 4 噸。而在使用外部吊掛系統時，該機應當能夠輕松吊運嘎斯-51（GAZ-51）卡車。

與此同時，該機的穩定性和操縱性也得到了平行優化，其最終目標是讓這款重型直升機“像運動飛機一樣容易駕駛”。雅克-24U 的研制工作是根據空軍總司令、空軍主帥維爾希寧（Vershinin）簽發的第 567880 號公文，以及國家計劃委員會副主席赫魯尼切夫（Khrunichev）于 1957 年 8 月 12 日下達的指示開展的。

嚴格來說，在該項目中使用“全新建造”一詞并不完全準確。雅克-24U 的原型機實際上是由一架現有的、生產序號為01304的標準型雅克-24 改裝而來的。在經歷深度改裝后，這架直升機獲得了一個新的生產序號：0104 號機。由于機身寬度的增加，其主貨艙的內部容積顯著擴大。雅克-24U 的旋翼直徑也比原版雅克-24 擴大了 1 米，這直接帶來了升力的顯著提高，最大運載能力隨之水漲船高。此外，尾部安定面布局也再一次進行了調整。

然而，從設計人員的角度來看，最核心的飛躍并非機身和旋翼那些相對較小的尺寸變化，也不是發動機的更新換代，而是在前后兩個旋翼系統上安裝了創新的陀螺儀穩定裝置（即 AP-102M 自動駕駛/穩定系統）。通過該系統，傳感器能夠捕捉機身的速度/角速度信號，自動傾斜自動傾斜器（Swashplate），使旋翼產生與航向控制信號（CRS）成正比的校正恢復力矩。AP-102M 系統能夠自動抵消直升機在三個軸向上受到的微小擾動彎矩。

1958 年 5 月 5 日，雅克-24 總設計師伊戈爾·埃利赫（I.A. Erlich）正式批準了工廠試飛報告。由米柳蒂切夫（Milyutichev）駕駛該機進行的測試表明，直升機已成功達到了所有設定的技術參數，隨后被移交進行國家測試。試飛員對 AP-102M 自動駕駛系統的表現感到非常滿意，并在報告中明確指出：

“AP-102M 系統不僅應當裝備在后續所有新制造的雅克-24 直升機上，也應當推廣到米爾設計局的米-4（Mi-4）直升機上。它允許飛行員在完全放開操縱裝置的情況下讓直升機自主維持飛行和懸停，這在老款雅克-24 和米-4 上是完全不可想象的。”

這架經過全面升級的直升機甚至能夠以高達20 度的俯沖角進行安全俯沖。基于這一優異的試飛表現，該機完全具備了執行一線空降突擊和強擊作戰任務的能力。“雅克-24U 可以運送 30 至 40 名傘兵、18 副擔架及兩名隨航醫護人員，以及空降兵部隊的所有類型軍事裝備。”同時，雅克-24U 也能通過外部吊索極其穩妥地運載嘎斯-51 卡車。

雅克-24 正在外掛運送一輛嘎斯-51（GAZ-51）卡車。

“魚鷹”管線鋪設型與空中起重機

與此同時，一個非常有趣的改型是雅克-24 的管線鋪設版本（系統代號：“Nerpa” / 涅爾帕）。在那個時代，坦克部隊始終是蘇聯陸戰的中流砥柱（這一格局維持了數十年之久）。眾所周知，坦克是極其消耗燃油的“油老虎”。在發動戰術突擊時，如果無法提供充足的燃料保障，坦克部隊就絕不可能實現向敵方縱深腹地的快速推進。

當時最有效的燃料運送方式是架設野戰輸油管線，而鋪設管線最快捷的途徑就是使用直升機。此外，在執行此類任務時，要求直升機必須能夠以低空飛行模式、沿著預定管線路徑進行半自動的管線投放。

“Nerpa”（涅爾帕）系統的設計初衷，正是利用直升機沿著既定路線，實現自動運輸和鋪設 PMT-100 型野戰輸油主母管。這套管線鋪設裝置被安裝在了編號為03310的雅克-24 直升機上。該改型包括在機身兩側架設的可拆卸掛架裝置，每側可容納 44 根管線。這些管線呈雙排堆疊。在投放時，管線會由機械裝置調節好投放間隔，從機身左、右兩側交替自動釋放。

這架雅克-24“Nerpa”管線鋪設直升機于 1957 年 7 月 20 日至 1959 年 9 月 28 日期間，在列寧格勒的科曼丹茨基（Komendantsky）機場進行了工廠試飛。在測試期間，該機共完成了 49 次飛行，并成功進行了 159 次管線投放。測試數據表明，管線落點的實際偏差未超過航線 15 米（而軍方允許的最大偏差上限為 25 米）。在其中一次試飛中，這架直升機在謝爾普霍夫—列寧格勒（Serpukhov-Leningrad）路線上，成功在一段地面車輛根本無法通行的沼澤地帶上空，一口氣鋪設了長達 528 米的野戰輸油管線。

雅克-24“涅爾帕”（Nerpa），管線鋪設直升機。

雅克-24“涅爾帕”（Nerpa）。

這是人類歷史上首次將直升機應用于管線鋪設領域。眾所周知，西伯利亞至西歐之間那條舉世聞名的油氣管線架設工程，如果沒有直升機的參與，幾乎是不可能完成的。不過，該項目的最終實際執行者是由其他型號的直升機完成的。

盡管如此，雅克-24 依然成為了另一項如今已廣泛普及的直升機用途的先驅——那就是作為“空中起重機（Flying Crane）”。

這樣一架“空中起重機”曾直接參與了位于普希金市的葉卡捷琳娜宮（Catherine Palace）的修復工作。當時，這架直升機加裝了外部貨物吊掛系統，并將一套自動懸停穩定器接入了飛行控制系統的環路中。

1959年6月，在這架起重直升機的協助下，宮殿頂部 30 個每個重達 3200 公斤的舊木質屋架，被成功更換為 18 個每個重達 2000 公斤的新鋼制屋架。在正式動工前，整套更換桁架的技術流程已經在雅科夫列夫設計局（OKB-115）分部的飛行試驗站（LIS），在特制的宮殿屋頂全尺寸模型上進行了反復演練。

同樣是在 1955 年，設計局分部的設計師們成功攻克了一個極具挑戰性的技術難題——確保外掛貨物的穩定性。根據蘇聯國家計劃委員會的指示，設計局開發了一種特殊的吊掛裝置，用于拍攝全景環幕電影。為了不干擾電影攝制設備的正常運轉，必須進行特殊的改裝以徹底消除來自直升機機身的共振與顫振影響。利用這架直升機，技術人員成功在空中拍攝了戰神廣場（Field of Mars）、冬宮廣場與圣伊薩克廣場、涅瓦河沿岸堤防以及下列寧格勒郊區的壯麗全景。

雅克-24 正在吊運屋頂桁架。

雅克-24 正在通過外部吊掛系統運輸物資。

1959 年，雅克-24 參加了在德意志民主共和國（東德，GDR）境內以及烏克蘭基輔地區舉行的大規模軍事演習。該機順利完成了“莫斯科—柏林”以及“莫斯科—基輔”的長途跨國飛行，并在西方國家的各類航空刊物上贏得了極高的知名度。

在 20 世紀 50 年代，縱列雙旋翼直升機布局風靡一時。繼美國的皮亞塞茨基和英國的布里斯托之后，如今輪到雅科夫列夫的卓越作品登上歷史舞臺。當時，許多直升機（更確切地說是它們的設計師）都試圖刷新世界紀錄，雅克-24 也不例外。正如前文所述，1955 年 12 月 17 日，由米柳蒂切夫駕駛的雅克-24 成功將 4000 公斤載荷提升至 2902 米，并將 2000 公斤載荷提升至 5082 米。這成為了記錄在冊的兩項國際航聯（FAI）世界紀錄！

與此同時，自 1957 年起，在伊戈爾·埃利赫（I.A. Erlich）的直接領導下，雅科夫列夫設計局開始基于縱列雙旋翼布局研發全新的直升機系列。然而，回看 1951 年蘇聯為了縮短工期和簡化制造工藝，決定模仿雅克-14（Yak-14）滑翔機設計而采用鋼管焊接桁架機身的這一決策，在雅克-24 的命運中扮演了雙刃劍的角色——當后續需要徹底改變機身剛度以消除巨大的有害共振時，這種焊接桁架結構的局限性便暴露無遺。

因此，在隨后處于開發階段但最終未能落實的三個新項目中，全部改為采用全金屬承力外殼（半硬殼式 / Monocoque）機身設計。這三個項目包括：

1. 雅克-24R（Yak-24R）：配備雷達的偵察型，可在高達 3000 米的飛行高度上，探測距離直升機 150 至 200 公里范圍內的潛艇、水面艦艇及低空飛行目標；
2. 雅克-24P（Yak-24P）：換裝兩臺由 A.G. 伊夫琴科（Ivchenko）設計的渦輪螺旋槳（轉子）發動機的型號；
3. 重型起重直升機項目：設計搭載四臺由 P.A. 索洛維約夫設計的 D-25V 燃氣輪機，最大起重能力高達40 噸

在這之后，在 1959 年底至 1960 年初，設計局開展了將雅克-24 改裝為一款包含 8 個舒適座位的雅克-24K（Yak-24K）豪華公務/旅客直升機的實驗性設計工作。這款 VIP 專機的研發，隨后成為了亞歷山大·雅科夫列夫設計局團隊歷史上的一段“獨特傳奇”。

雅克-24K：VIP 行政專機的傳奇故事

在蘇穗宗出訪美國期間，為了迎接美國總統艾森豪威爾隨后的回訪，1959 年 9 月 18 日，總設計師伊戈爾·埃利赫被緊急召回莫斯科。在蘇聯中央委員會，在航空工業部副部長 S.M. 列先科（Leshchenko）的見證下，埃利赫與米爾設計局的米哈伊爾·米里（M.L. Mil）一同被下達了一項死命令：必須以最快速度打造出一款高規格的專用高級客運直升機，用于接送和會見美國總統。

事實證明，這一挑戰對于米爾設計局來說相對容易，因為米-4（Mi-4）的 VIP 客運版當時已經在“索契—阿德勒（Sochi-Adler）”航線上投入使用。然而，雅科夫列夫設計局的工程師們面臨的則是完全不同的白手起家困境。

9 月 22 日返回下列寧格勒后，埃利赫在列寧格勒機場短暫登上一架伊爾-18（Il-18）客機，仔細考察了其內部座艙布局……隨后，一場創造頂級 VIP 直升機的艱苦戰役正式打響！正是在這個關鍵時刻，伊戈爾·亞歷山德羅維奇的驚人天賦展現得淋漓盡致，雅克-24K 直升機項目由此誕生。

埃利赫做出了一個極其大膽的決定：在完全沒有進行靜態破壞試驗、僅憑強度理論計算支撐的情況下，他直接下令修改機身側面桁架的斜撐桿設計。這一改動允許在客艙兩側安裝8 個尺寸高達 900 x 900 毫米的大型方形觀景窗，并確保了在不拆卸整機客艙的情況下就能直接拆裝發動機。

兩架生產序號分別為2720803和2720804的直升機的改裝與設計工作同時并進。奇跡的是，第一架直升機成功完成了脫胎換骨的改裝，并且僅用時 40 天就通過了所有測試！第二架直升機的制造周期則相對較長——在此期間，技術人員補齊了全部工程技術文檔，簽發了正規的生產圖紙（涵蓋各種規格的圖紙總計約 1200 張）。

那么，這架奢華的雅克-24K 直升機內部究竟是怎樣的配置呢？

結構大改：為了在機艙內留出 900×900 毫米的方形舷窗開口，從第 5 號機身框架到第 9 號框架之間的側面直拉撐桿，全部換成了直徑 60×56 毫米的弧形彎管，并輔以直徑 35×32 毫米管材制成的支柱及額外加強件。

維護與登機優化：為了確保發動機拆卸時不破壞客艙，前后艙段的機身框架均進行了重新設計。配合登機梯門的安裝，第 4 號和第 5 號框架之間的地板結構也進行了大修。

細節工藝：前艙門處的玻璃窗以及兩個直徑 360 毫米的圓形窗戶全部改用雙層輕質艙窗。窗戶和艙門上沿安裝了專門的排水槽以排導雨水。傳動軸和控制連桿通過杜拉鋁（硬鋁）防護盒與客艙完全隔離。座椅下方的地板也使用橫梁進行了結構加固。

艙內布局：高檔客艙被精密劃分為三個區域：前常駐艙/前廳（第 4 至第 5 框架之間）、中央主沙龍座艙（第 5 至第 9 框架之間）以及后常駐艙/后廳（第 9 至第 10 框架之間）。主艙內增設了帶有專用衣架掛鉤的衣帽間以及專門存放帽子的行李架。隔板上設有密封極佳的防護門，分別通往前后部的發動機艙和主沙龍區。

雅克-24 VIP版（行政專機）的設計概念。

用于總統接送的雅克-24原型機。在美蘇關系惡化后，該項目迅速流產。

在客艙內部，布置了八張設計舒適的低靠背旋轉沙發椅。這些柔軟的座椅配有真皮包裹的寬大扶手，表面則裝裹著灰色的條紋羊毛面料。這些扶手椅可以靈活地旋轉 45 度，使用起來非常方便。在中間的座椅之間，安裝了兩張小桌子和兩個花瓶。前隔板上掛有一面時鐘和一個儀表盤。天花板上安裝了四盞照明燈。客艙內還配有用于呼叫乘務員的呼叫按鈕，以及一卷用于與機組人員通話的內部聯絡電話。

與此同時，后部的常駐艙（后廳）通過縱向隔板一分為二：其中一側是配備了冷熱水供應系統的洗手間；另一側則是一個備餐間（廚房），里面配有一整套必要的家用器具和儲物柜。

登機梯門采用硬鋁（杜拉鋁）結構，自帶臺階、電動機械控制裝置和折疊式扶手。登機梯門的升降機構由驅動器、兩個動力搖臂、彈簧油缸和橡膠減震器組成。直升機的通風與加熱系統能夠提供所需的空氣調節。新鮮空氣由風扇通過車窗框上的開孔吹入客艙。同時，加裝的加熱系統則專門用于為客艙和駕駛艙提供暖氣。值得注意的是，這架直升機上幾乎所有的內部裝潢工作——從窗簾到洗手間里的洗手盆——全部是在列寧格勒的工廠安裝完成的，而從莫斯科運來的 16 張座椅也同樣在那里的工廠進行了最后的精加工。

用于民航“蘇聯民航（Aeroflot）”的雅克-24民用版。

雅克-24A（Yak-24A）。

在這款行政專機的創造者看來，與當時基于米-4（Mi-4）直升機改裝的競爭對手相比，雅克-24K 豪華客運直升機具有以下顯著優勢：

1. 極高的飛行安全性：由于其搭載了兩臺發動機，即使其中一臺在飛行中出現故障，直升機仍能繼續飛行，此時的下降率微乎其微，僅為 0.5 至 1 米/秒。這使得它在城市上空進行低空飛行時具有巨大的安全優勢，而與之相比，米-4 如果發生發動機故障，將以 8 至 10 米/秒的速度劇烈墜落；
2. 極低的重心敏感度：得益于縱列雙旋翼的縱向布局，該機對飛行過程中物資和人員在艙內的來回走動極不敏感；
3. 更寬敞的空間與視野：客艙提供了更廣闊的空間和更佳的觀景視野。

盡管雅克-24K 擁有上述令人印象深刻的諸多優勢，但最終在這場競爭中勝出的依然是米-4。1959 年 12 月，《蘇維埃俄羅斯報》（Sovietskaya Rossiya）在一篇名為《飛行巴士》的文章中這樣評價道：

“毫不夸張地說，從這架直升機（雅克-24K）的車窗向外望去，沿途的風景與坐在舒適的莫斯科無軌電車里看去一模一樣。只是這里面要舒適得多。這里的一切都彰顯著現代主義風格：八張柔軟的扶手椅、精致的小桌子，地板上還鋪著柔軟的合成地毯。窗戶之間甚至還擺放著花瓶。艙內始終保持著宜人的室溫，而且在飛行過程中，乘客無需提高嗓門就能自由交談。”

著名工程師 B. 阿列尼科夫（B. Alenikov）當時也表示，在用于蘇聯民航（Aeroflot）的客運版本——雅克-24A上，該機將能夠搭載多達 30 名乘客。

遺憾的是，這些美好的愿景最終未能成為現實。次年（1960年）2月，第二架改良版的制造工作雖已完成，但在此時，總設計師（雅科夫列夫）與副總設計師兼分部主管（埃利赫）之間似乎產生了嚴重的意見分歧，這最終決定了雅克-24K 的悲劇命運。此外，1960 年 5 月發生的美國 U-2 偵察機被擊落事件，導致蘇聯與美國的關系驟然惡化。這一重大的國際政治事件，看來同樣間接影響了雅克-24K VIP 直升機的宿命及其總設計師的職業生涯。在這之后，亞歷山大·雅科夫列夫設計局雖然仍在繼續開展包含 30 個座位的雅克-24A 客運直升機的研發工作，但伊戈爾·埃利赫（I.A. Erlich）已經被完全排擠出了該項目，不再參與其中。

尾聲與歷史總結

1960 年，伊戈爾·埃利赫離開了原崗位，轉入尼古拉·卡莫夫（N.I. Kamov，卡莫夫設計局）旗下擔任副總設計師，隨后又在直升機制造廠任職。

關于雅克-24（北約代號：馬 / Horse）的最終產量說法不一。據傳曾制造了大約 100 架，盡管也有部分西方資料認為總產量僅為 40 架，且全部由蘇聯空軍獨家使用。而根據俄羅斯近年來披露的最新資料顯示，事實上從 1956 年至 1958 年間，在列寧格勒僅僅真正量產了 35 架該系列直升機，此外還包括兩架原型機和三架預生產型機（1953-1958年）。

從 1960 年至今，俄羅斯在縱列雙旋翼直升機領域的研發與建造工作可以說是陷入了徹底的停滯。盡管在其余生中，伊戈爾·亞歷山德羅維奇·埃利赫曾通過各種努力試圖證明“放棄這一布局是一個巨大的錯誤”。在其 1970 年的日記中，他留下了一段簡短的文字：

“……在 20 世紀 60 年代，我離開了縱列雙旋翼直升機的設計工作，而這個國家也停止了這一直升機設計概念的延續……”

時至今日，世界上只有美國仍在活躍地生產并裝備縱列雙旋翼直升機——即由波音-維托爾（Boeing-Vertol）公司制造、大名鼎鼎的 CH-47“支奴干”（Chinook）系列。

然而，有一點必須予以特別指出：在雅克-24 的整個服役和試飛生命周期中，沒有發生過任何一起導致人員傷亡的致命墜機事故！

盡管其設計安全性如此優秀，但其功勛設計師伊戈爾·亞歷山德羅維奇·埃利赫的名字卻在很大程度上被歷史塵封和遺忘。直到 1982 年埃利赫 60 歲生日時，為了表彰他當年在蘇聯航空航天設計領域的卓越貢獻，國家才向他頒發了列寧獎（Lenin Prize）和國家獎（State Prize）。

如今，位于莫尼諾（Monino）的俄羅斯中央空軍博物館，成為了世界上唯一一處展有雅克-24（機身編號：27.203.310 / 即量產型涅爾帕系統測試機）實機的地方。極其遺憾的是，隨著歲月的無情流逝，這架孤獨的直升機如今正靜靜地佇立在露天展區中，處于一種破敗不堪、令人唏噓的凄慘狀態。

1980年蘇聯發行的紀念郵票上的雅克-24（Yak-24）直升機。時至今日，雅克-24 依然是蘇聯/俄羅斯歷史上唯一一款投入大規模量產的縱列雙旋翼布局直升機。

直到今天，世界上只有美國仍在活躍地生產并升級縱列雙旋翼直升機——即由波音-維托爾（Boeing-Vertol）公司制造、大名鼎鼎的 CH-47“支奴干”（Chinook）系列。

位于莫尼諾（Monino）的俄羅斯中央空軍博物館，是當今世界上唯一一處公開展出雅克-24（機身編號：27.203.310）實機的地方，該機目前保存狀況相對良好。

雅克-24 常規技術參數表（官方標準數據）

注：此處為官方記錄的通用標準技術指標，部分載重數據與前文早期工廠試飛階段的極限預設稍有不同，屬于量產服役后的標準軍用規范。

機組人員：3 人（2 名飛行員，1 名無線電操作員）

標準運載能力：19 名全副武裝的士兵；或 12 副傷員醫療擔架；或最大 2,000 公斤（4,409 磅）的機艙內物資貨運量。

幾何尺寸：

機身長度：22.40 米（73 英尺 6 英寸）

全長（含前后旋翼）：34.03 米（111 英尺 8 英寸）

整機高度：6.50 米（21 英尺 4 英寸）

面積數據：

旋翼總面積：693 平方米（7,460 平方英尺）

重量與動力系統

整機重量：

空重：11,000 公斤（24,251 磅）

最大起飛重量（MTOW）：15,830 公斤（34,899 磅）

動力裝置：

發動機型號：2 臺什韋佐夫（Shvetsov）ASh-82V星型14缸氣冷活塞發動機

單臺功率：1,300 千瓦（約合1,700 馬力）

旋翼系統：2 組直徑為 20.00 米（65 英尺 7 英寸）的四葉主旋翼

飛行性能指標

最大飛行速度：175 公里/小時（109 英里/小時 或 94 節）

最大實用航程：380 公里（240 英里 或 210 海里）

實用升限：4,000 米（13,000 英尺）

最大爬升率：3.15 米/秒（620 英尺/分鐘）