四川
上世紀50年代，航空設計師開了一個足以震動業內的腦洞——造一架只有一片槳葉的直升機，飛累了還能把旋翼收進機身，秒變三角翼噴氣機。這并非天方夜譚，而是西科斯基公司提交給軍方的競標方案XV-2（公司代號S-57），與麥克唐納的XV-1、貝爾的XV-3一同角逐美國空軍與陸軍的聯合項目。
單槳葉如何穩住機身？
為了讓旋翼能塞進機身，工程師干脆砍掉一片槳葉，在對面焊了塊配重鐵維持平衡，否則旋轉起來能把飛機甩碎。1948年，這套系統被裝到R-4直升機上試飛，竟然真的飛起來了。代價也很明顯——振動大到離譜，每轉一圈只有一次升力脈沖，整架飛機抖得像在發脾氣。但這次試驗給了團隊繼續推進的信心。
正式版XV-2本體是一架短粗的三角翼噴氣機，旋翼不靠齒輪驅動，而采用槳尖噴氣方式。發動機把壓縮空氣順著中空槳葉送到槳尖，靠噴氣推著旋翼轉，省去了傳統齒輪箱，反扭矩也隨之消失，連尾槳都不用裝，一舉兩得。
完整變身流程相當極限：先以直升機模式起飛加速，等機翼開始承擔升力后，將旋翼轉速降到額定值的25%以下，鉸鏈自動鎖死，氣動剎車把旋翼剎停，最后槳葉旋轉90度對齊機身，縮進機背艙室蓋上蓋板。這時天上飛的已經不是直升機，而是一架正經噴氣機。
性能放在50年代堪稱跨時代——直升機模式巡航速度120節，固定翼模式理論極速可達300至400節，是普通直升機速度的兩倍以上。
為什么要搞這個？又為何夭折？
傳統直升機速度有天花板，約每小時320公里左右。往前飛時，迎風槳葉速度疊加飛行速度容易逼近音速產生激波，后退槳葉升力下降，兩邊升力差到一定程度就會失控。解決方案就是高速時把旋翼這個“累贅”收起來，既能懸停又能高速巡航。
1950年美國陸軍和空軍聯合競標，三家公司走了三條路：麥克唐納XV-1是加機翼和推進槳的復合直升機；貝爾XV-3把旋翼前傾90度當推進槳；西科斯基XV-2最激進——直接把旋翼收起來變純噴氣機。當時幾乎所有人都覺得這套最科幻的方案最有戲。
1951到1954年，西科斯基在風洞反復測試單槳葉構型。1955年，設計從單槳葉迭代為雙槳葉，兩片向后折疊收納，穩定性更好，但機構也更復雜。項目完成80%后卻被直接腰斬——1958年，空軍終止合同，原因是沒錢了。1957年蘇聯發射第一顆人造衛星，美國舉國砸錢去搞導彈和太空競賽，轉換式飛機這種非剛需項目首當其沖。這架編號54-4403的XV-2從未真正造出來，只停留在圖紙上。
十幾年后越南戰場，美軍遇到類似難題：飛行員被擊落后，救援機既要夠快趕到，又要能懸停救人。西科斯基帶著收起式旋翼方案卷土重來，聯合北美航空搞出四槳葉設計，洛克希德也拿出了CL-102方案，但最后還是無疾而終。收起式旋翼太重、太復雜、太貴，折疊機構、伸縮系統全是故障點，這條路最終被證明走不通。
工程學從來不比誰的想法更精妙，只比誰能真正落地。當年最不被看好的貝爾傾轉旋翼路線反而走通了——從XV-3兩次險象環生，到XV-15技術驗證，再到列裝的V-22魚鷹。它沒把旋翼藏起來，只是簡單地把旋翼前傾，爭議不斷，罵聲不絕，但它真造出來了，真用上了。幾十年后再回頭看，收起式旋翼或許是最優雅的構想，但工程學從來沒有給“完美”留下位置。
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