增程又被踩回鄙視鏈底端？別慌，這波下跌真不是涼了

最近關于“增程不行了”的論調又回來了！五六年前那句“脫褲子放屁”的老梗，被人再次翻出，仿佛一夜之間，曾經喊著“增程真香”的人全都反了水。

根據乘聯會5月的數據，國內增程車型批發銷量僅9.5萬輛，同比暴跌24.9%，創下近五年最大單月跌幅；在新能源市場里的占比也縮水到7%，同比掉了3.3個百分點。更扎眼的是產品端的冷清——整個5月，國內就一款的零售銷量過了五千輛，對比純電、插混的穩步增長，增程這成績，確實看著像要“涼”的架勢。

很多人說，增程被純電拍死是遲早的事。這話不能說全錯，但只看單月數據就給一條技術路線判死刑，未免太急了點。

先說說為什么增程突然就“不香”了。核心其實是兩個變量變了：補能基建和純電產品力。

擱2019年，全國充電樁普及率不高，跑趟長途能不能充上電全靠碰運氣。還記得那年春節，高速服務區充電樁排隊能排到主路上，車主憋尿都不敢離開車位。那時候增程的優勢是碾壓級的——沒電了加油就走，完全不用遭這份罪。但現在呢？截至2025年底，全國充電設施直接突破2000萬大關，高速服務區充電樁覆蓋了超98%的服務區，19個省份實現了“鄉鄉全覆蓋”。基建密度上來了，純電最大的短板，被補上了一大截。

另一邊，純電產品的進步也肉眼可見。2020年前后，續航500公里的純電還是高端配置，沒個二三十萬拿不下來。現在呢？500公里基本成了入門款的標配，中端車型普遍干到七八百公里，像比亞迪大唐EV（參數丨圖片）這種旗艦，續航直接拉到950公里。再加上800V高壓快充普及，喝杯咖啡的功夫就能補幾百公里。此消彼長之下，增程“無里程焦慮”的王牌，自然就沒那么耀眼了。

也難怪李斌會說，前幾年基建差，選增程、插混是合理的；現在用戶轉向純電，是水到渠成。這話代表了行業里很多人的判斷——增程就是過渡技術，過渡期快結束了。

但事實真的如此嗎？我倒覺得，這波銷量下滑，更多是換代空窗期的階段性陣痛，不是品類的終結。

最明顯的例子就是理想。作為增程賽道的扛旗者，理想今年正處在L系列全面換代的節點上，老款逐步停產清庫，新款產能還在爬坡。5月理想整體交付同比降了18%，不是沒人買，是青黃不接——老款賣完了，新款還沒跟上交付節奏。

不光理想，新增程選手的表現也很能說明問題。比如上汽大眾的ID.ERA 9X，合資品牌第一次做增程，本來沒人看好，結果上市1小時鎖單就破了1.1萬臺，5月第一個完整交付月直接賣了5004臺，硬生生把大型增程SUV的銷量冠軍給拿了下來。要知道大眾在新能源圈向來被吐槽“慢半拍”，連它做增程都能一炮而紅，說明用戶根本不在乎什么“技術鄙視鏈”，產品對胃口、能解決痛點，就愿意買單。還有零跑D19的增程版，單月也賣了四千多臺，走性價比路線照樣吃得開。

老款在退市、新款在爬坡，整體數據自然難看。但把換代周期的正常波動，當成增程路線的死亡信號，顯然是看錯了本質。

說起來也挺有意思，中國車圈的鄙視鏈，從來就沒斷過。

早幾年是燃油車鄙視新能源，一口一個“老頭樂”“跑不遠”；等新能源起來了，又變成純電鄙視插混、增程，張口就是“技術落后”“多此一舉”。除了能源路線，還有出身鄙視鏈：新勢力鄙視傳統車企，民營鄙視國企，自主鄙視合資。吵了快十年，誰也沒把誰淘汰掉，反倒是各家都找到了自己的活法。

本質上，技術路線從來沒有高低貴賤，只有適不適合用戶。你家住別墅有私人充電樁，天天市區通勤，純電當然又省又安靜，體驗拉滿；可你家住老小區，物業不讓裝樁，或者經常跑長途、去偏遠鄉鎮，加油就能補能的踏實感，純電就是給不了。

李想呼吁“不要搞能源鄙視鏈”，聽著像為自己站臺，其實也是句大實話。直到現在還有四成多的用戶在選燃油車，寶馬X5、奔馳GLE這種大幾十萬的油車，銷量照樣堅挺。這說明“長途無焦慮、補能無門檻”的需求，從來就沒消失過。增程剛好卡在純電和燃油中間，既能日常用電省錢，又能長途用油兜底，接住的就是這部分兩頭都想要的用戶。

當然，我不是說增程永遠不會被淘汰。長期來看，純電肯定是大方向，這是行業共識。但“長期”是多久？五年還是十年？沒人說得準。在補能體驗徹底追上燃油車之前，增程就有它的生存空間。

5月的這波下滑，更像是增程賽道的一次中場調整，不是終局。車市大盤本來就在降溫，再趕上頭部品牌集體換代，數據難看太正常了。一條技術路線的消亡，從來不是靠輿論罵死的，而是被更好的方案徹底替代了所有需求。

等什么時候充電跟加油一樣方便，三分鐘滿電，村村都有超充，續航焦慮徹底成為歷史，增程自然會慢慢退出舞臺。就像李斌說的，水到渠成。

在那一天到來之前，與其忙著搞鄙視鏈、唱衰這個淘汰那個，不如多看看用戶真正需要什么。畢竟市場永遠是用腳投票的，能解決真實痛點的技術，就有活下去的理由。