強搶中企股份，印度發(fā)狠造電車，被養(yǎng)套殺20年后，奇瑞只賣零件

文/王新喜

印度人要發(fā)狠下決心搞電車了？被養(yǎng)套殺20年后，印度發(fā)現(xiàn)中企被得罪完了，對赴印度造車已無興趣，奇瑞只賣零件。

根據(jù)印媒《經濟時報》6月13日報道，印度電動汽車熱潮導致制造商供不應求。由于油價飆升，印市場對電動汽車的需求激增，超出各大車企預期。

印度當?shù)剀嚻蠊_披露稱，自3月份以來，奔馳印度分公司的純電動車需求短時間內狂飆了40%。面對源源不斷的高端訂單，寶馬印度分公司也面臨無車可交的窘境，不得不強行調用下半年的庫存車輛來勉強維持交付。

也就是說，現(xiàn)在印度電車的需求在暴漲，但是印度本土公司卻沒有造車的技術，只能干著急。

按照印度人過去的“養(yǎng)套殺”的玩法，原本是想引入中國企業(yè)進入印度市場，建立合資公司，順便把中企的技術與產線從中國本土轉移到印度本土。

但中企在中國光伏行業(yè)、手機行業(yè)、電力行業(yè)、鋼鐵鋼業(yè)、汽車行業(yè)等的一系列的教訓，正讓中企清醒過來，從塔塔汽車到金達爾西南集團（JSW），印度兩大頭部車企都找上了奇瑞，但現(xiàn)在奇瑞只賣零件。

強搶中企股份，印度發(fā)狠造電車

但是，即便是只賣零件，印度也是松了一口氣，如果沒有中國零部件，印度要組裝電車，是基本不可能的事情，目前整個印度市場上組裝生產的電動汽車，最核心的動力電池部件，有高達約四分之三的份額必須全部原封不動地從中國直接進口，別無分號。

第二大車企馬恒達高調啟動了所謂的“從零自研”并計劃在兩年內實現(xiàn)出口，也根本無法擺脫這種被中國供應鏈卡住脖子的骨感現(xiàn)實。

當然，印度不會滿足此。

值得一提的，在印度對中國電車技術的覬覦下，在汽車行業(yè)，已經進入印度的中企正在遭遇印度殺豬盤，上汽在印度的情況并不樂觀。

早在2017年上汽接手通用廢棄工廠落地MG印度，是早年唯一在印度站穩(wěn)腳跟的中國乘用車品牌，燃油、雙線電動車同步鋪開，巔峰時期市占率穩(wěn)居本土前十，是當?shù)厣儆械哪芊€(wěn)定交付新能源車型的外資品牌。

轉折點是印度逐年收緊針對中國資本的外資審查規(guī)則。從投資備案層層加碼，到中資企業(yè)新增擴產、融資審批無限擱置，再到電動車零部件進口關稅大幅抬升。

一套組合拳下來，上汽想追加資金擴建產線、投放新款車型的路徑被徹底堵死。

企業(yè)要持續(xù)運營，只有兩條路：收縮撤退，或是引入本土資本分攤政策風險。

2024年上汽和JSW成立合資主體，上汽持股49%，JSW初始35%，上汽通過協(xié)議鎖定多數(shù)投票權。

今年5月底路透社爆出的新進展，是雙方商議再轉讓10%股權，交易對價6300萬美元，交割后JSW單一持股升至45%，上汽持股跌破四成。

消息一出全網嘩然，“印度低價掠奪中資資產”的說法很多。

但上汽很快做出澄清：網傳“強制低價收購、徹底喪失控制權”嚴重失實，這筆股權交易尚未完成，必須經過國內主管部門審批才能落地，不存在單方面逼迫出讓的情況。

這里要區(qū)分兩層現(xiàn)實：不存在政府直接下場強制沒收股權的操作，但政策環(huán)境制造了無形的倒逼壓力是客觀事實。

印度不會出臺一紙公文勒令中資賣股，卻能用投資審批、補貼資格、零部件清關、地方生產許可等軟性門檻卡死企業(yè)擴張。

上汽手握成熟電動車型、完整本地化產線，卻沒法自主增資擴產，市場訂單積壓、交付周期拉長，擺在面前的選擇從不是“要不要合作”，而是“不引入本土資本，業(yè)務直接停滯萎縮”。

還沒有去印度的奇瑞，可以通過卡脖子的技術護城河談下條件很好的合作協(xié)議。

但已在印度的中企則很可能面臨印度國家機器與本土壟斷門閥聯(lián)手用政策大棒把中國企業(yè)的技術和品牌逼入絕境，再由本土財閥出面低價接盤，獨占整條產業(yè)鏈的暴利。

對于這樣一個現(xiàn)狀，印度想從中國搞技術，自主研發(fā)造電車，顯然會越來越難了。因為印度原本是想靠中企補產業(yè)鏈，卻先把中國企業(yè)得罪完了。

被“養(yǎng)套殺”20年后，奇瑞只賣零件

因為劇本已經泄露了。印度專家賈揚特就提到，從對中企的手機行業(yè)、光伏行業(yè)，電力行業(yè)到鋼鐵行業(yè)，印度都是同一套養(yǎng)套殺的劇本——

先用市場機遇“養(yǎng)”你進來；然后用規(guī)則、壁壘和本地化指標把你“套”在原地；等你把資金和技術埋進去了，印度再“翻”臉，用稅務追繳、反傾銷調查、投資審查等各種手段把利潤榨干。

同時扶持本土產業(yè)從你身上“抽”走技術和市場。

賈揚特提到鋼鐵市場，塔塔鋼鐵和JSW鋼鐵從中國引進了大量煉鋼設備和技術工藝，包括高爐操作、連鑄技術、軋制工藝。

中國工程師手把手教了幾年，等印度人學會了，關稅壁壘立刻跟上。與保變電氣等電力公司遭遇非常類似。

2024年，印度對從中國進口的鋼鐵產品加征了超過百分之十五的保障性關稅。

而彼時本土鋼鐵企業(yè)早已用從中方引進的技術擴產完畢，正好借著關稅紅利填補市場缺口，吞下原本屬于中國鋼材的市場份額。這背后的操作路徑就是——引進技術、消化吸收、限制競爭、獨占市場。

現(xiàn)在從手機、光伏、鋼鐵電力市場的這一套模式，正在透露印度汽車行業(yè)的殺豬盤劇本。

塔塔想從奇瑞拿整車平臺技術授權，奇瑞看完塔塔副總裁那句“這只是過渡策略，長遠還是要自主研發(fā)”的公開表態(tài)后，奇瑞公開表示“我們只賣零件。”不建廠，不持股，不轉讓技術。

只出口零部件，款到發(fā)貨。建廠、組裝、銷售這些重資產高風險環(huán)節(jié)，全留給塔塔自己扛。

賈揚特指出，因為印度用過去二十年的時間，親手在“技術轉讓”四個字上，烙滿了坑過每一個合作伙伴的記錄。

“印度用“養(yǎng)套殺”從中國企業(yè)身上吃到的每一口肉，最終都在印度最需要技術升級的時候，讓中國焊死了專利和設備的輸出門檻。”

“路不是別人堵死的，是我們用稅務追繳單、投資審查令和強制股權稀釋令，親手堆起來的一堵墻。莫迪在墻這頭做著大國夢，奇瑞在墻那頭繼續(xù)發(fā)零件。”賈揚特這樣表示。

對出海的中國車企而言，印度市場可以看、可以有限度合作，但不能放下戒備。

資本可以流動、零部件可以貿易，但核心技術、企業(yè)控制權，必須牢牢握在自己手里。

上汽吃虧就吃虧在扎根太深——重資產建廠，持股入局，等于給了印度政府收割的抓手。

如果不進入印度，只做交易，就手握談判與做生意的主動權，一旦進入印度，那么結局就已經注定，這一套養(yǎng)套殺的劇本，就注定前期數(shù)年投入的開荒成本，最后只會為本土財閥做嫁衣。

在印度電車需求暴漲，車企要發(fā)狠造車卻苦無技術滿足產能需求的當下，中國車企需要保持戰(zhàn)略定義，跳出印度的養(yǎng)套殺劇本，把造車的圖紙，焊在墻的另一面。