浙江
免傭卡這個東西，買過的都知道，一旦開了頭就很難停下來。第一張可能是平臺送的，跑了幾單發現到手確實多了，于是再買一張。一張接一張，免傭卡成了每個月固定支出的一部分。
但最近越來越多的司機回過味來了。免傭卡的價格在漲。以前幾塊錢能買一張，現在幾十塊甚至更高，有的平臺還搞階梯定價，高峰期免傭卡比平峰貴出一截。錢是先付出去的，單子能不能跑回來還不一定?；隋X買卡，等于給平臺提前交了抽成，然后自己再一單一單跑，把這筆錢跑回來。跑到持平之后，多出來的才是真正省下來的抽成。
更大的賬本在平臺手里。司機端這邊賣免傭卡，乘客端那邊賣優惠券，兩邊同時收錢。乘客用了券坐車便宜了，訂單量上去了；司機買了免傭卡覺得每單多賺了，接單積極性也上去了。平臺左手收司機的免傭卡錢，右手收乘客的優惠券錢，一單交易的利潤在兩端就已經鎖定了。
這里面還有一層更隱蔽的設計?，F在各地對抽成比例的監管在收緊，要求平臺每月平均抽成不能超過百分之二十。免傭卡就是一個合規工具。平臺把一部分訂單的實際抽成壓低，甚至零抽成，但同時通過賣免傭卡把這部分讓利又收回來。賬面上看，抽成比例控制住了，合規了；實際上錢沒少收，只是換了個名目。免傭卡的錢不算抽成，算增值服務費。
還有一點更關鍵。司機買了免傭卡之后，心態就變了。平時可能跑七八個小時就收工，但買了卡之后不跑滿卡的時間段就覺得虧了。
卡是花了錢買的，不多跑幾單怎么回本。于是免傭金時段成了司機給自己下的任務，不需要平臺派單催促，自己就把出車時長拉滿了。平臺用一張卡，既收了錢，又穩住了運力，還不用在賬面上增加抽成比例。
免傭卡確實是給司機的一個陽謀，買不買隨司機，司機買了賺回了免傭卡的錢，甚至更多，對平臺來說，也是好的，平臺有了運力，得到了一個忠實用戶，一個忠實用戶能夠帶來持續效益，所以說，司機購買免傭卡要么是平臺賺到了，要么就是司機和平臺雙贏。
所以免傭卡到底劃不劃算，每個司機心里得自己算。如果本來就要在那個時段跑，買了卡確實能多落一點。但如果本來沒打算跑那么久，因為買了卡硬撐著跑，那就是花錢給自己加班。平臺不管你怎么算，牌都在它手里。它手里還有別的牌——抽成比例、派單權重、活動規則，每一張都可以隨時調整，免傭卡只是其中最溫和的一張。
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