賣得多賺得少！頭部車企經銷商也扛不住了

今年的汽車消費市場有多難？在剛剛結束的2026未來汽車先行者大會上，乘聯(lián)分會秘書長崔東樹披露了一個令行業(yè)震動的數字。

對2026年國內車市全年的銷量預測，已從年初的下滑1%斷崖式下調至下滑11%。用崔東樹自己的話說，“這是歷史罕見的大幅修正”。

春江水暖鴨先知，作為汽車公司的馬前卒，經銷商們率先感受到了寒意。

中國汽車流通協(xié)會數據顯示，4月中國汽車經銷商庫存預警指數為62.1%，同比上升2.3個百分點，環(huán)比上升4.6個百分點，庫存預警指數位于榮枯線之上。庫存系數也在上升，4月汽車經銷商綜合庫存系數為1.89，環(huán)比上升7.4%，同比上升34.0%。

除了巨大的庫存壓力之外，營收下滑、利潤下滑的痛苦也時刻縈繞在各地經銷商集團身邊。

百強經銷商榜單出爐：營收縮水、虧損蔓延

5月27日，2026中國汽車經銷商集團百強榜單正式發(fā)布。這份歷經17年沉淀的行業(yè)榜單，向來是國內汽車流通市場的“晴雨表”。

2026年百強經銷商集團整體營收表現承壓，總額17213.27億元，同比回落8.82%。不僅頭部整體營收走弱，超半數經銷商深陷虧損泥潭，榜單門檻也大幅下調，從57.15億元降至48.97億元，縮水超一成。

更值得警惕的是，對比近兩年榜單同一名次的經銷商，營收實現正增長的僅有7家，銷量小幅下滑、營收大幅縮水。

在此之前，中國汽車流通協(xié)會就曾發(fā)出預警，2025年全年僅有44.3%的經銷商順利達成銷量指標，超半數門店未能完成既定銷售任務。盈利層面的形勢更為嚴峻，行業(yè)內僅23.5%的經銷商實現盈利，20.8%處于收支平衡狀態(tài)，虧損經銷商占比高達55.7%。

這份榜單也很好地印證了行業(yè)“賣得越多、利潤越薄”的殘酷現實，新車銷售的盈利空間被持續(xù)擠壓。

哪怕是連續(xù)5年登頂頭部的經銷商集團，同樣日子也不好過。2025年，中升控股實現營收1644.03億元，同比回落2.21%，核心的汽車銷售收入為1383.01億元，同比下滑1.74%。

拆分業(yè)務來看，其新車銷售收入1258.78億元，小幅增長0.4%，依舊是集團營收支柱，占全年總收入的76.6%；二手車業(yè)務表現疲軟，銷售收入124.24億元，同比大跌19.4%；唯有售后服務板塊保持韌性，收入229.11億元，同比增長4.1%。

聚焦豪華車與新能源賽道的永達汽車，經營壓力更為突出。2025年公司整體營收546億元，同比大幅下降13.9%，毛利42.92億元，同比下滑18.6%。全年新車銷量15.31萬輛，同比減少10.6%；新車及相關服務收入416.75億元，同比下降15.7%，該板塊毛利更是銳減8.27億元，跌幅達到96.1%。

受新車業(yè)務毛利斷崖式下跌，疊加資產減值等因素影響，永達汽車2025年經調整后合并凈虧損3.47億元，賽道優(yōu)勢不再，經營陷入困局。

從某種程度上來說，永達是汽車經銷商中向新能源轉型比較激進的一個，但似乎目前沒有帶來太多的實質性改變。永達也從去年的榜單第二滑落至第三。

有業(yè)內人士分析指出，當下經銷商大面積陷入虧損，根源在于傳統(tǒng)4S經銷模式難以適配當前市場環(huán)境。車價持續(xù)走低的大背景下，新車進銷價格形成倒掛，單靠廠商返利以及衍生業(yè)務收益，已然無法填補新車銷售帶來的虧損。

一方面，車企持續(xù)加碼的價格戰(zhàn)，讓終端車價不斷下探，新車進銷價格倒掛成為常態(tài)，新車銷售徹底失去盈利能力。

另一方面，主機廠延續(xù)多年的壓庫模式，讓經銷商庫存高企，大量營運資金被車輛占用，疊加融資成本攀升，資金流動性壓力持續(xù)加劇。

顯然，原本那條依靠新車走量、返利補貼、售后盈利的成熟盈利模式徹底走不通了。

改換門庭

從去年開始，百強集團紛紛調整渠道布局，全年新增門店重點偏向新能源與自主品牌，同步關停大量低效燃油車網點，新能源渠道占比持續(xù)提升。這一系列變化表明，行業(yè)競爭不再局限于規(guī)模比拼，而是轉向模式、結構與轉型能力的綜合較量。

對于經銷商而言，單純依靠新車銷售的老路已然走不通，加速轉型勢在必行。

2025年全年退網的4S店數量達到約5000家。值得注意的是，這些“退出”大多并非徹底離開行業(yè)，而是轉換至新品牌，尤其是新能源品牌。

去年年初，“北京最大奧迪經銷商”北京華陽奧迪率先公開宣布終止奧迪業(yè)務，全面轉型華為問界授權用戶中心。

隨后，BBA、保時捷等豪車品牌紛紛在華收縮渠道，濟南奔馳4S店閉店轉為廣汽啟境4S店，寶馬全球首家5S店改頭換面經營騰勢（參數丨圖片）和方程豹。曾經高不可攀的豪華品牌門店，正在一個個變成新勢力的“新戰(zhàn)場”。

與此同時，主流合資品牌也在加速撤離。中升集團旗下大連的“迎賓豐田”4S店近期正在改造，即將轉為吉利銀河品牌店。中升控股已注冊及開業(yè)9家吉利銀河門店，計劃年內實現新能源門店翻倍。

此外，鴻蒙智行也正大規(guī)模推進渠道調整，全國多地直營門店轉為經銷商，2026年底將全面完成。

有調查報告顯示，在新能源獨立品牌經銷商中，盈利占比為42.9%，持平占比22.7%，虧損占比34.4%。

對比之下，傳統(tǒng)燃油車經銷商盈利占比僅為25.6%，差距近倍。

巨大的利潤差距，讓很多經銷商不得不“改換門庭”，甚至很多德系和日系品牌的經銷商都早已“叛變”，只是部分經銷商采取的策略是一邊賣著原有品牌，一邊打造新品牌，稍微激進一點的經銷商則是直接放棄原有品牌。

與車企的新能源轉型不同，經銷商面對的是盈利模式、服務模式的大轉變。

在渠道上，當前主流新能源品牌多采用直營模式，品牌方直接掌控定價、客源與服務體系，大幅壓縮了經銷商的利潤空間，也讓深耕“代理制、經銷制”數十年的傳統(tǒng)渠道難以發(fā)揮原有優(yōu)勢。

不少經銷商雖拿到新能源品牌授權，卻只能淪為單純的線下展車、交付網點，議價權和盈利自主權嚴重不足。

其次是運營體系的適配難題，新能源汽車在產品邏輯、售后維保、用戶運營上與燃油車截然不同，三電系統(tǒng)維修、智能座艙服務、電池養(yǎng)護等業(yè)務，對技師能力、服務流程、門店配套都提出了全新要求。多數傳統(tǒng)經銷商仍沿用燃油車的管理模式，人才儲備、服務標準未能同步升級，難以匹配新能源用戶的消費需求。

跟不上就是難點，跟上了就是利潤。以中升集團為例，在燃油車、二手車業(yè)務雙雙疲軟的情況下，售后服務保持4.1%的同比增長，其中新能源車輛維保、充電配套等新增業(yè)務貢獻顯著，成為新的利潤增長點。

當前外界所看到的經銷商慘狀本質是舊模式落幕與新生態(tài)崛起之間的碰撞與摩擦，而且在短時間內，這種行業(yè)大洗牌仍在繼續(xù)，百強榜單的位次更迭也不會止步。

可以預見的是，那些能夠率先完成模式轉型、筑牢服務壁壘、適配新能源賽道的經銷商，終將會在行業(yè)重構中占得先機。