試探漲價的背后，新能源車企正在經歷一場“成本窒息”

作者丨青亭

編輯丨六子

五月的北京，新能源車市的“等等黨”們第一次慌了。

“等了半年，以為還能再降五千，結果優惠沒了，車價反倒漲了兩千。”在朝陽區一家比亞迪展廳里，準備入手海豹的準車主劉先生對著銷售新出的報價單苦笑。更令他意想不到的是，銷售悄悄告訴他：“現在定還能鎖住優惠，下周可能還要調——不只是我們一家。”

事實印證了銷售的話并非營銷話術。短短兩周內，比亞迪、長安啟源、特斯拉、小米、蔚來等超過15家新能源車企，或直接上調部分車型官方指導價，或悄然收緊終端優惠、取消金融免息政策。

沒有發布會，沒有高調聲明。這一次，車企們的漲價姿態格外低調、試探且“擰巴”，就像一艘在暗礁區航行的船，既不敢大幅轉向，又不得不改變航向。

而這背后，一場名為“成本窒息”的無聲風暴，正席卷整個中國新能源汽車產業。

01
「從“血拼降價”到“試探漲價”，行業利潤已觸底」

要理解這輪漲價的不同尋常，需要先看清它所處的歷史坐標。

過去三年，“價格戰”是中國新能源汽車市場最醒目的標簽。從特斯拉率先降價，到比亞迪喊出“電比油低”，再到各家新勢力不計成本地跟進，2023年至2025年間，中國新能源市場平均售價下降了約14%。車企們信奉的邏輯很簡單：以價換量，先占市場，再談利潤。

這一策略確實帶來了銷量的狂歡。2025年，新能源汽車產銷量均超1600萬輛，新能源汽車國內新車銷量占比突破50%，中國連續第十年成為全球最大的新能源汽車市場。滲透率的快速提升，不僅驗證了新能源技術的成熟，也為全產業鏈的規模化、降本增效奠定了堅實基礎。可以說，“以價換量”完成了它的歷史使命——讓新能源汽車從“嘗鮮品”變成了“大眾消費品”。

*圖源互聯網

然而，狂歡背后的代價同樣觸目驚心。

2026年第一季度，中國汽車行業銷售利潤率僅為3.2%，遠低于工業企業平均水平，汽車行業已淪為制造業中的“利潤洼地”。更觸目驚心的是，2026年一季度，10家頭部上市車企的歸母凈利潤總和不足175億元，而寧德時代一家的季度凈利潤高達207.38億元。10家上市車企累計營收超過5700億元，是寧德時代的5倍，但利潤卻遠低于后者。賣車的拼不過賣電池的，汽車行業話語權和利潤分配失衡，已經到了極點。

當上游成本再度攀升時，車企們已經沒有任何內部消化的空間。于是，"試探漲價"似乎成為唯一的出路。但一個無法回避的問題是：漲價會不會影響長期銷量，嚇跑消費者？

對于這一矛盾，中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹給出了更為冷靜的判斷。他認為，從市場現狀來看，新能源汽車實際上并不具備大范圍集體漲價的基礎。

在他看來，高端車企擁有充足的盈利緩沖空間，毛利率普遍維持在20%以上，成本上漲帶來的盈利沖擊相對有限，并無主動提價的現實訴求；而中低端新能源車企雖然承受著更大的成本壓力，卻身處競爭持續白熱化、市場增量收窄的環境之中，即便想漲，也基本不具備大范圍漲價的客觀條件。換言之，這一輪所謂的“漲價潮”，更多是部分車企在極限壓力下的試探性動作，而非全行業的趨勢性轉向，因此，對整體銷量的沖擊相對有限。

02
「誰在勒緊新能源車企的咽喉？」

如果說本輪價格上漲有“罪魁禍首”，那么全球AI大模型引發的芯片價格暴漲，便是第一重落下的絞索。

*圖源攝圖網

2026年，AI已成為科技巨頭最核心的戰場。英偉達、AMD的AI芯片訂單排期超一年半，臺積電先進封裝產能被微軟、谷歌等巨頭鎖死至2027年；SK海力士、三星等存儲巨頭將80%以上產能轉向高毛利的HBM，車規級存儲芯片被逐利的資本擠到供應鏈邊緣。

產能的傾斜直接導致車規級存儲芯片供需失衡，價格隨之暴漲。而智能汽車對芯片的依賴，遠非“可選項”，而是“必選項”。

一輛高階智駕車型，芯片數量超過3000顆，瑞銀測算顯示，僅存儲芯片漲價一項，就使智駕車型單車成本增加3000至7000元。蔚來董事長李斌在公開場合坦言：“存儲芯片漲價讓每輛高端電動車增加約3000到5000元成本，若加上其他零部件，單車成本壓力逼近萬元。”

芯片之外，第二重絞索來自動力電池。

作為新能源汽車的“心臟”，動力電池占整車成本的30%至40%。而其核心原材料——碳酸鋰和磷酸鐵鋰的價格，在經歷了2024年的短暫回落后，于2025年下半年重新進入上升通道。

2026年5月13日，電池級碳酸鋰價格正式重返20萬元/噸大關，較2025年中6萬元/噸的低點上漲超過250%。磷酸鐵鋰價格同步飆升，截至5月8日報價約6.57萬元/噸，近兩周上漲11.83%。

*圖源儲能與分布式能源公眾號

以一輛搭載60kWh電池包的緊湊型電動車為例，僅碳酸鋰價格上漲一項，電池成本就增加約4000元。若再疊加磷酸鐵鋰、電解液、隔膜等其他材料的同步上漲，電池包總成本漲幅可達6000至8000元。

除了芯片和電池這兩大“顯性”成本項，還有兩個被普通消費者忽視、卻在持續施壓的“隱性刺客”。

第一個是基礎金屬。一輛中型電動車需要消耗約200公斤鋁和80公斤銅。2026年以來，鋁價突破2.5萬元/噸，銅價站上10萬元/噸——僅這兩項原材料，就給單車成本增加約1800元。

第二個是政策退坡。2026年起，新能源汽車購置稅從全額免征調整為減半征收，最高減免額降至1.5萬元。為了平滑政策沖擊、穩住終端需求，多家車企自掏腰包推出購置稅兜底方案，為今年鎖單的消費者補貼差額。然而，對于利潤率僅剩3.2%的車企而言，每一筆補貼都在進一步壓縮本已微薄的利潤空間。

當這幾重絞索同時收緊，“成本窒息”便不再是修辭，而是切切實實的產業現實。

03
「漲價潮下的新能源車企“生死局”」

成本上漲是所有車企共同面臨的挑戰，但應對能力的分化，正在加速行業格局的重塑。

比亞迪是這場風暴中姿態最從容的選手。其垂直整合模式覆蓋了從鋰礦開采、電池制造到芯片設計、整車制造的全鏈條，當行業面臨芯片和電池雙重漲價時，可以通過內部供應鏈對沖外部沖擊。2026年一季度，比亞迪累計研發投入已超2500億元。

小米汽車則是“體系賦能”的樣本。SU7雖然漲價4000元，但憑借小米的供應鏈管理和生態整合能力，訂單表現依然強勁。華為賦能下的賽力斯，憑借問界系列的高端定位和技術溢價，2026年一季度毛利率達到26.24%，遠超行業平均水平。

同樣在中高端市場站穩腳跟的理想汽車，憑借精準的家庭用戶定位和增程技術路線的成本優勢，成為新勢力中盈利最穩健的代表。增程系統對電池容量需求遠低于純電車型，在原材料漲價的背景下成本壓力相對較小。2026年一季度，理想汽車交付量為95,142輛，同比增長2.45%。

*圖源理想汽車公眾號

然而，并非所有車企都能如此從容。傳統車企孵化的新能源子品牌呈現出復雜的分化態勢。一部分成功將制造底蘊與智能化需求融合，獲得了較強的抗壓能力。但仍有大量品牌停留在“油改電”的初級階段，續航、智能化、用戶體驗均無明顯優勢，這類品牌超過半數可能在未來三年內被市場淘汰。

而那些既無垂直整合能力、又無品牌溢價的中小新勢力，處境更為嚴峻。頭部車企可通過提價轉移成本壓力，憑借規模效應維持毛利率；中小車企提價則客戶流失，不提價則虧損加劇。加之采購規模小、議價能力弱，供應商優先保障大客戶，其缺貨風險和漲價幅度反而更高。

天眼查數據顯示，從2025年至今，已有威馬、奇點、高合、極越、哪吒等多個新能源品牌的相關企業被吊銷、列入經營異常或進入破產清算程序。這些原本在融資熱潮中風光無限的明星企業，在成本高壓和資本退潮的雙重夾擊下，相繼走向終點。

*圖源天眼查

正如羅蘭貝格全球高級合伙人鄭赟所說，在決定品牌格局的關鍵期，唯有精準定義受眾、穩住市場基盤并持續優化利潤的企業，才能在動態洗牌中流向終局。

04
「寫在最后」

對于汽車行業而言，漲價潮是陣痛，更是價值回歸的起點。那些能夠通過技術創新、供應鏈優化和品牌建設來對沖成本壓力的企業，將在新一輪洗牌中脫穎而出；而那些只會打價格戰的“裸泳者”，終將在潮水退去后暴露無遺。

我們相信，風暴過后，活下來的，必將更加強大。