去年狂攬131億，京滬高鐵憑什么還要漲價(jià)？

近日，京滬高鐵發(fā)布公告：對(duì)時(shí)速300km-350km/h及以下的動(dòng)車組列車公布票價(jià)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，上浮幅度達(dá)20%。

調(diào)整后，上海虹橋至北京南的二等座最高票價(jià)將接近800元。

這是自2020年12月23日起首次實(shí)行浮動(dòng)票價(jià)機(jī)制后，京滬高鐵又一次較大幅度調(diào)整票價(jià)。

根據(jù)此前的財(cái)報(bào)，京滬高鐵2025年歸母凈利潤(rùn)高達(dá)131.72億元。

它不是一家虧損掙扎的企業(yè)，而是一頭流著奶與蜜的現(xiàn)金奶牛。

從市場(chǎng)角度看，它的盈利空間已經(jīng)足夠巨大。

既然京滬高鐵不差錢，為什么還要猛踩漲價(jià)的油門？今天我們就來拆解一下京滬高鐵漲價(jià)背后的秘密。

一、被拿捏的商旅剛需：為什么京滬高鐵敢漲價(jià)？

京滬高鐵敢大幅提價(jià)的最大底氣，來源于其極其特殊的用戶畫像——高凈值商旅客戶。

作為連接中國(guó)最大的兩個(gè)核心城市的高鐵，京滬高鐵上的乘客，極大概率是去辦公出差的。

這群人的特點(diǎn)是：時(shí)間成本極高，且很多人的票款是由公司報(bào)銷的。

對(duì)于公費(fèi)出差的商務(wù)人士來說，一張車票是662元還是800元，只是財(cái)務(wù)報(bào)表上的一個(gè)數(shù)字，并不會(huì)影響他們的出行決策。

更致命的是，在這條超長(zhǎng)線路上，消費(fèi)者根本沒有平替選項(xiàng)。

北京到上海距離1300多公里，你打不到順風(fēng)車；

而同期的京滬航線，機(jī)票價(jià)格波動(dòng)極大，動(dòng)輒一兩千元，且還要面臨去機(jī)場(chǎng)的通勤折騰和延誤風(fēng)險(xiǎn)。

在“唯二”的高效出行方式中，京滬高鐵實(shí)質(zhì)上形成了“自然壟斷”。

當(dāng)一個(gè)產(chǎn)品占據(jù)了壟斷地位，且面對(duì)的是一群對(duì)價(jià)格極不敏感的剛需客戶時(shí)，漲價(jià)就成了最本能的沖動(dòng)。

比如同樣運(yùn)量巨大、連接兩大核心城市的“滬杭高鐵”，就會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)極其有趣的現(xiàn)象：滬杭高鐵的均價(jià)至今也就80元左右，它怎么不敢大漲價(jià)？

因?yàn)樯虾５胶贾莸木嚯x不到200公里，這是網(wǎng)約車和順風(fēng)車的“絕對(duì)舒適區(qū)”。

現(xiàn)在的長(zhǎng)三角順風(fēng)車市場(chǎng)卷到了什么地步？上海到杭州拼車，單人價(jià)格已經(jīng)降到了100元以下。

不僅價(jià)格便宜，還能實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的上門接送，省去了去高鐵站的繁瑣。

在這樣慘烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)下，高鐵一旦敢大幅漲價(jià)，客流瞬間就會(huì)被順風(fēng)車蠶食殆盡。

這就是充分競(jìng)爭(zhēng)帶來的紅利。

而沒有競(jìng)爭(zhēng)，沒有替代品，京滬高鐵自然就敢于漲價(jià)。

二、鐵路局的轉(zhuǎn)移支付：拿最賺錢的線，補(bǔ)最虧的局

既然京滬高鐵已經(jīng)狂攬131億，從單一公司的市場(chǎng)邏輯來看，它完全沒必要冒著挨罵的風(fēng)險(xiǎn)繼續(xù)大漲特漲。

那么漲價(jià)的內(nèi)在驅(qū)動(dòng)力究竟是什么？答案或許藏在整個(gè)國(guó)鐵體系的“大盤子”里。

中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程已經(jīng)突破5萬(wàn)公里，這是一項(xiàng)傲視全球的偉大成就。

但這5萬(wàn)公里中，真正能實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定盈利的線路屈指可數(shù)。

絕大多數(shù)線路（尤其是中西部地區(qū)）都是在嚴(yán)重虧損中運(yùn)營(yíng)，承擔(dān)著國(guó)家基建扶貧和拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略任務(wù)。

國(guó)鐵集團(tuán)內(nèi)部的十幾個(gè)鐵路局，自己內(nèi)部也要算一本總賬的。

京滬高鐵沿線是中國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、居民收入最高的地區(qū)。

在某種意義上，鐵路部門是想讓最賺錢的京滬高鐵更賺錢，然后去補(bǔ)貼那些客流稀少、虧損嚴(yán)重的高鐵線路。

這也是為什么明知道會(huì)被罵，但是京滬鐵路還是要漲價(jià)的原因。

就京滬鐵路自己而言，肯定是沒有漲價(jià)的動(dòng)力的，畢竟現(xiàn)在一年130億的純利潤(rùn)已經(jīng)是全球最賺錢的鐵路了。

但是從全國(guó)鐵路部門來看，既然你能賺錢還能繼續(xù)漲價(jià)，那就繼續(xù)漲一漲，苦一苦京滬線。

當(dāng)然這一切都是外界的猜測(cè)，官方并沒有給出透明的財(cái)務(wù)交代。

三、消失的聽證會(huì)

漲價(jià)其實(shí)本身不是問題，不管外界是夸也好罵也罷，我想問的是就這養(yǎng)直接漲價(jià)符合法律嗎？

高鐵作為具有強(qiáng)烈公益屬性的自然壟斷行業(yè)，其定價(jià)真的能用一句“市場(chǎng)化”就一錘定音嗎？

《中華人民共和國(guó)價(jià)格法》第23條白紙黑字寫得清清楚楚：

“制定關(guān)系群眾切身利益的公用事業(yè)價(jià)格、公益性服務(wù)價(jià)格、自然壟斷經(jīng)營(yíng)的商品價(jià)格等政府指導(dǎo)價(jià)、政府定價(jià)，應(yīng)當(dāng)建立聽證會(huì)制度，由政府價(jià)格主管部門主持，征求消費(fèi)者、經(jīng)營(yíng)者和有關(guān)方面的意見，論證其必要性、可行性。”

確實(shí)，2016年國(guó)家發(fā)改委的一紙通知，賦予了鐵路運(yùn)輸企業(yè)高鐵動(dòng)車客票自主定價(jià)權(quán)。

但自主定價(jià)，不代表可以隨意擺脫公共監(jiān)督的束縛。

想當(dāng)年，凡是涉及水電煤、公交地鐵等公共服務(wù)漲價(jià)，無論如何都會(huì)走一套聽證會(huì)的流程。

即便很多時(shí)候大家戲稱聽證會(huì)是“漲價(jià)通知會(huì)”，但那至少是對(duì)法定程序的一種尊重。

聽證會(huì)無論結(jié)果怎樣，至少是愿意傾聽民意、向公眾公示成本測(cè)算邏輯的一種姿態(tài)。

而如今，面對(duì)千萬(wàn)群眾出行的國(guó)之重器，聽證會(huì)卻悄然消失了。

一紙公告，票價(jià)應(yīng)聲上浮20%，這不可避免地會(huì)給公眾留下“店大欺客”的傲慢印象。

消費(fèi)者不是不能接受漲價(jià)，而是不能接受被蒙在鼓里的“糊涂賬”。

如果要搞市場(chǎng)化，就請(qǐng)把賬本曬在陽(yáng)光下；

如果是壟斷性的公共服務(wù)，就請(qǐng)把《價(jià)格法》賦予群眾的聽證權(quán)利還回來。

所謂的“市場(chǎng)定價(jià)”，不應(yīng)該淪為單方面割韭菜的合法借口。